Крен

В.Горлов, В.Юнисов. (Наши спец.корр.). Новороссийск – Одесса – Москва.

[І тут, і всюди – скрізь погано]

В работе пароходства он появился задолго до кораблекрушения пассажирского лайнера “Адмирал Нахимов”

Еще несколько дней, и эта испещренная линиями, точками, цифрами карта прибрежных вод Черного моря отправится в суд. Так закончится почти трехмесячная, не знавшая перерывов и выходных работа, которую возглавлял следователь по особо важным делам Прокуратуры РСФСР Борис Иванович Уваров.

Отсчет трагедии под Новороссийском известен – 31 августа, 22 часа 07 минут. По документам следствия. И лишь суд имеет сейчас право на анатомию 52 минут из жизни двух капитанов – последних минут жизни для 415 пассажиров парохода.

Но у нас иной отсчет, иное измерение. Не часы и минуты, а долгие годы, считаем мы, плыли корабли к той катастрофе. И не только действия капитанов, не только ошибки их помощников тому виной…

Мы были в Одессе дважды – теплыми сентябрьскими днями сразу после катастрофы и совсем недавно – в штормовом, холодном декабре. В сентябре компетентная комиссия лишь только начинала свою работу в Черноморском пароходстве. В декабре уже пустовали кабинеты начальника пароходства С.Лукьянченко, заместителя начальника ЧМП по мореплаванию А.Третьяка, начальника службы мореплавания В.Лютого, заместителя начальника ЧМП по кадрам Ю.Дацюка, начальника управления пассажирского флота В.Сидорова, заместителя начальника управления пассажирского флота А.Бута, начальника отдела кадров пассажирского флота А.Малашенко. Все они сняты со своих должностей и наказаны по партийной линии. Комиссия, тщательно разобравшись в сложном, часто дававшем непростительные сбои механизме ЧМП, вынесла принципиальную оценку работе его руководителей. Но принципиально ли новой была сама оценка? В Одессе хорошо помнят, как в 1984 году после очередной проверки признавалась неудовлетворительной деятельность пароходства по подбору, расстановке и воспитанию кадров. И два года назад принимались строгие административные и партийные меры к виновным.

Да, катастрофа под Новороссийском в реестре аварий стоит особняком. Но чуть поодаль – еще множество, которые лишь по счастливой случайности обошлись без человеческих жертв, нанесли огромный ущерб государству.

29 октября 1981 года. Теплоход «Светломор» при швартовке к причалу Одесского порта пробил бункеровщик «Рабочий». В результате произошла утечка нефтепродуктов. Ущерб – 1 миллион 189 тысяч 493 рубля.

4 января 1986 года. Столкновение при подходе к порту теплохода «Ужгород» и дизель-шаланды «Белградская» по вине обоих судоводителей.

5 июня 1986 года. Пожар на теплоходе «Иван Гончаров». Огнем уничтожена мебель. Жертв не оказалось лишь потому, что судно находилось у причала.

2 августа 1986 года. Перелив нефтепродуктов за борт на теплоходе «Беляевка» в результате грубого нарушения правил технологии. По всем этим случаям возбуждены уголовные дела, виновные строго наказаны.

Список происшествий на судах Черноморского пароходства за эти годы куда длиннее. Разные аварии, разный ущерб, одинаковы лишь причины – нарушение техники безопасности, безответственное отношение к обязанностям со стороны экипажей, плохая дисциплина.

Повар парохода «Адмирал Нахимов» В.Пронько о былых порядках на «Адмирале Нахимове» говорит откровенно: «Дисциплина у нас хромала – факт. До известного указа пили, особо не скрываясь. После немного утихомирились, но кое-кто продолжал – правда, подальше от глаз. Например, работники ресторана собирались вечером «на жердочке», за рестораном. Пили ночь напропалую. Об этом, конечно, знало и командование».

Какие секреты выдает тут Виктор Пронько? О пьянках на «Адмирале Нахимове» говорилось даже на комсомольском пленуме пароходства. Правда, как бы вскользь, без фамилий и выводов. На самом же судне об этом помалкивали. Помалкивать у рядового состава причины были – попытка сказать правду расценивалась не иначе, как подрыв авторитета коллектива [1]. Впрочем, был ли на «Адмирале Нахимове» коллектив, способный решать стоящие перед ним задачи? Был. Когда-то…

В 1957 году молодому еще, но уже с опытом капитану Соболеву предложили принять только что отремонтированный пароход «Адмирал Нахимов».

– Я долго колебался, – вспоминает Николай Антонович, – «Адмирал Нахимов» был видным на Черном море судном, ходить на нем мечтали многие. Большая ответственность! Однако и честолюбие не отпускало. Поставил перед руководством одно условие: набираю команду сам. Говорил с каждым матросом отдельно.

О своей команде – команде напитана Соболева – и сейчас вспоминают бывалые моряки. Работалось, рассказывают, непросто. Зато, сойдя на берег, могли с гордостью смотреть всем в глаза – не с захолустного суденышка моряк, а со знаменитого на всю черноморскую округу «Адмирала Нахимова».

А в 1977 году Николая Антоновича торжественно провожали на пенсию. Говорили добрые слова, обещали найти достойного преемника. Но с 1977 года и началась на «Адмирале Нахимове» капитанская чехарда – за семь лет их сменилось восемь. В 1984-м пришел новый – Марков. Не по своей, сразу все отметили, воле. Давно знали: если здоровый и энергичный капитан переходит с судна международной линии на внутреннюю, значит, где-то провинился…

Некогда образцовый, пароход теперь уже имел другую славу. Сюда посылали постигать азы морского дела юнцов из мореходки. Сюда отправляли «на исправление» проштрафившихся в загранрейсах. Текучесть кадров в иные месяцы доходила до пятидесяти человек. Как рассказывает повар Г.Довгий, люди даже не успевали запоминать друг друга в лицо, не говоря уже об именах и фамилиях. «Мы жили, как на проходном дворе»…

Наверное, и не стоило так подробно останавливаться на том, как подбирался экипаж на пароходе. Но «Адмирал Нахимов» был большим пассажирским лайнером. Его экипажу доверяли сотни человеческих жизней.

Те, кому приходилось ходить с Соболевым, говорят о капитане так: был строг, требователен. Особенно доставалось экипажу на учебных тревогах. Поднимал людей в штиль и в шторм, днем и ночью, у родного причала и в открытом море. Любил повторять: море благодушия не терпит. Все понимали – Соболев заботился о пассажирах, об экипаже. Двадцать лет проплавал он на «Адмирале Нахимове» без единой аварии. Но спросил бы кто Соболева, спокоен ли он до конца за безопасность людей, вряд ли ответил бы капитан утвердительно. Опытный, знающий свое ремесло, он в глубине души понимал: случись ЧП, и беда неотвратима. Двухъярусная, еще 20-х годов система шлюпок на «Адмирале Нахимове» считалась самой несовершенной среди всех судов Черноморского пароходства. Тросы на лебедках разворачивались с трудом, шлюпки по наклонной съезжали на воду медленно, с жутким скрежетом. Чтобы их опустить, требовалось 30 минут. И это при условии, что судно в устойчивом положении. Крен даже в 12 градусов выводил всю систему из строя. Это было самое уязвимое место «Адмирала Нахимова» с точки зрения аварийной безопасности. Надо было или усовершенствовать систему, или думать о принципиально новой конструкции крепления шлюпок и их спуска на воду. Теперь специалисты утверждают, что сделать это было невозможно.

Пароход продолжал курсировать по морю. Аварийный норматив на спуск шлюпок в полчаса руководство пароходства считало достаточным для срочной эвакуации.

Соболев же оптимизма не разделял. Но ему оставалось лишь одно: тренировать экипаж для работы в экстремальных условиях. Шлюпки постоянно спускались на воду, проводились соревнования на скорость, выносливость, сноровку. Однако оставил пароход Соболев, и учебные тревоги на судне прекратились. Особенно спокойно стало на «Адмирале Нахимове», когда перешел он в каботажное плавание на внутреннюю Крымско-Кавказскую линию.

Члены экипажа, не уходя в сторону, отвечали честно: погибших в ту августовскую ночь могло и должно было быть меньше. Если бы на капитанском мостике подняли тревогу еще до столкновения судов, когда возникла опасность. Если бы загодя, как и положено по уставу, с пассажирами провели инструктаж на случай аварии. Теперь мы знаем, что пассажиров сигнал «тревоги» застал врасплох. Знаем, что большинство не умели самого элементарного – пользоваться спасательными жилетами.

Вот что рассказывают члены экипажа: «Вместо того, чтобы закрепить пробки спас-жилетов на груди, люди надевали их как попало. Прыгали в воду и не могли держаться устойчиво – переворачивались. Мы вытаскивали их и плакали. От жалости. От бессилия. От злости. Как же могла допустить такое пассажирская служба? Где же был раньше отвечающий за безопасность старший пассажирский помощник капитана Просвирнин?» [2].

…Минутами раньше, до столкновения, старший пассажирский помощник капитана Просвирнин сидел в баре. Потом он будет рассказывать душещипательную историю о том, как, услышав удар, бросился наверх к людям. Как спасал других, рискуя собственной жизнью. Но правду расскажут оставшиеся в живых бортпроводницы. Они видели, как старший пассажирский помощник капитана, первый человек на судне, отвечающий за жизнь пассажиров, бросился из бара в свою каюту. Быстро рассовал по карманам деньги и какие-то бумаги. Рванулся на верхнюю палубу. Растерялись девчата-бортпроводницы: «Владимир Емельянович, что же нам делать?» «Делайте, что хотите», – отмахнулся он.

Бортпроводницы побежали спасать пассажиров. Там, внизу, в коридорах люди ждали их помощи.

Просвирнин благополучно перемахнул за борт…

Рассказывает кассир «Адмирала Нахимова» Г.Бурденкова:

– После того, как я почувствовала, что пароход сильно кренится на правый борт и тонет, забежала в кассу. Закрыла все деньги в сейф, захлопнула иллюминатор. В коридорах была паника. Нескольких пассажиров я вывела на верхнюю палубу, потом спустилась вновь и вывела еще группу. Судно накренилось так, что я не устояла и скатилась к левому борту. Как барахталась в воде, как отплыла от «Адмирала», где поранила голову – не помню. Кровь заливала глаза. Подплыла к плотику, на котором сидели несколько человек. Одного узнала сразу: Просвирнин. Парнишка, по-моему, практикант, крикнул: «Дайте руку». А Просвирнин его одернул: «Ты что! Толстая такая – перевернет плотик». Мне показалось, шутит. Потом с ужасом поняла – это он всерьез.

На первом же партийном собрании уцелевшего экипажа о трусости и подлости старшего пассажирского помощника говорили все. Коммунисты решили исключить Просвирнина из партии. Горько писать, но нашлись у этого человека заступники. Вот уже почти четыре месяца он, так же трусливо, как во время трагедии, «кочует» по больницам, время от времени наведываясь домой. Скрывается от следователей. Впрочем, с точк зрения права, он неподсуден. Но есть другой суд – совести и чести.

Таких, как Просвирнин заботившихся в те трудны минуты лишь о себе, на «Адмирале Нахимове» были единицы. Куда больше других примеров: моряки действовали смело и решительно.

Боцман Вилен Лобода бы одним из тех, кто быстро оценил обстановку после столкновения, собрал моряков, дал команду: «Плоты – на воду!» Матросы Кильдишев, Середа, Боровик, Волошин сбрасывали их с кормы «Нахимова», а официант ресторана Женя Печеборш – с носа парохода. Как помогли эти плотики людям!

Не растерялись проходившие на теплоходе практику курсанты Одесской мореходной школы Иван Крижненко, Владимир Домрач и Владимир Сичук. До самого последнего момента они скатывали бочонки-плотики с левого, задранного кверху борта. А девчонки-бортпроводницы?! Девчонки дневальные?! В темноте, почти на ощупь, шли они к «своим пассажирам», освобождали из живого аквариума, провожали на верхние палубы. Они спасали других и забывали о себе.

Никогда еще, утверждают специалисты, такое огромное по водоизмещению судно не тонуло столь стремительно – в считанные минуты. Позже нам доводилось слышать домыслы о якобы давно превратившемся в рухлядь «Адмирале Нахимове». Слухи ходили упорно. Но мы сами читали заключения экспертов о состоянии парохода. За 60 лет плавания износ корпуса парохода составил всего 15 миллиметров [3]. Быстроту, с которой он затонул, эксперты объясняют на редкость сильным и крайне неудачным ударом сухогруза – прямо в переборку меж машинным и котельным отделениями. Образовалась огромная брешь, в которую и хлынула вода. Дело усугублялось тем, что на нижних палубах кое-где оставались открытыми иллюминаторы: вентиляции на пароходе не было.

О всех проблемах, которые мы уже назвали, руководство ЧМП знало и знает куда лучше и глубже нас. К сожалению, их усилия сводили к нулю другие, не желавшие или не умевшие работать в полную силу.

Были и такие, кто прежде всего заботился о себе. В ЧМП давно и четко обозначился круг особо привилегированных специалистов. Они постоянно выезжали в длительные загранкомандировки, а по возвращении вновь занимали руководящие посты.

Были руководители, чересчур заботившиеся о своих родственниках. В 1986 году кандидатами на курсы «Совфрахта» значились сын капитана «Адмирал Нахимов» Маркова, зять капитана Никитина, зять представителя ЧМП за рубежом Кривобокова. Активно прокладывали дорогу своим сыновьям в Академию внешней торговли заместитель начальника института повышения квалификации для руководящих работников Матузный, заместитель начальника пароходства по экономике Луговцов.

Все это делалось в обход талантливым, не имеющим влиятельных «пап и мам». В угоду начальству. В ущерб делу.

Мало тревожило их создавшееся в пароходстве критическое положение. Квалификация специалистов оставалась низкой. За последние пять лет были освобождены от занимаемых должностей за дисциплинарные нарушения 18 капитанов, 75 первых помощников, 141 старший механик [4]. 75 процентов всех нарушений в ЧМП приходилось на долю командирского состава.

Наверное, читатель уже не раз порывался задать вопрос, который, конечно, должен был в конце концов возникнуть в нашем рассказе: «Знало ли об истинном положении дел Министерство морского флота СССР?».

Наивно полагать, что не ведало. И тем не менее мы поразимся еще раз вместе с вами – министерство выделяло свое южное хозяйство среди других.

…Пройдет время, и суд скажет свое последнее слово о действиях капитанов и всех, причастных к катастрофе.

Комсомольская правда, 1986 г., 20.12, № 288 (18791).

[1] Про це додатково див. «Неподсуден?» під 5.12.1987 р.

[2] От саме про те, де був Просвірнін, йдеться у статті «Неподсуден?»

[3] Тим не менше сам факт, що збудоване в Німеччині в 1920-х рр. і передане СРСР в порядку репарацій судно експлуатувалось так довго, є показовим. Справа в тому, що в СРСР будь-яка техніка, окрім воєнної, експлуатується аж до повного фізичного руйнування, без огляду на її фізичну і моральну зношеність, нормативи безпеки, якості та економічності роботи. Так що технічні катастрофи в СРСР виконують суспільно корисну функцію, ліквідовуючи застарілу техніку й змушуючи начальство подбати про нову.

[4] От якби кожен з них потопив усього по одному застарілому судну, як би ЧМП оновилося!