Почему сталкиваются поезда
М.Горбис, соб.корр.«Гудка»; Ф.Чернецкий, соб.корр. «Известий». Одесса.
После выступления «Известий» / [І тут, і всюди – скрізь погано]
Со дня опубликования репортажа «На красный свет» («Известия» № 317, 1986 г.) прошло немало времени, а в редакцию все еще поступают отклики читателей. Это понятно: столкновение двух пассажирских поездов на станции Користовка вызвало бурную реакцию. В письмах – гнев и недоумение, стремление разобраться, советы, как избежать подобных чрезвычайных происшествий. И, конечно же, читателей интересует, какие выводы сделаны, что предпринимается, кто и как наказан?
Сообщаем: непосредственные виновники крушения – машинист А.Галущенко и его помощник А.Шишка – предстали перед судом. Первому определена мера наказания – пятнадцать лет лишения свободы, второму – двенадцать.
Редакция получила ответ Министерства путей сообщения: от занимаемых должностей освобождены начальник Одесской железной дороги И.Шеверняев, его заместитель – дорожный ревизор И.Лень, начальник службы локомотивного хозяйства дороги В.Кулешов, начальник Шевченковского отделения Н.Павлик. Кроме того, как это отмечено в приказе министра Н.С.Конарева, в аппарате министерства освобождены от занимаемых должностей главный ревизор главного управления локомотивного хозяйства А.Суровцев, помощник главного ревизора по безопасности движения МПС по локомотивному хозяйству Г.Назаров. Многим ответственным работникам аппарата министерства объявлены строгие выговоры.
Редакцией получен ответ и из Черкасского обкома Компартии Украины. В нем, в частности, сообщается, что исключен из рядов КПСС бывший начальник локомотивного депо имени Т.Шевченко Жигирь А.М. Привлечены к партийной ответственности первый секретарь Смелянского горкома партии Бибик В.М., ряд других работников.
Список понесших наказания на всех уровнях управления железнодорожным транспортом можно было бы продолжить: привлечены к ответственности многие. И это следует расценивать как признание того факта, что спящий в электровозе машинист – не такая уж «суперслучайность», что столкновение поездов – следствие серьезных изъянов на железной дороге. Факты в подтверждение такого серьезного вывода? Только в прошлом году на Одесской железной дороге произошло два крушения, зафиксировано тринадцать случаев проездов запрещающих сигналов, около тридцати сходов и столкновений подвижного состава.
Но особенно настораживает вот что. Уже после користовской аварии, когда, казалось бы, все должны были бы извлечь урок, на том же Шевченковском отделении совершено два проезда запрещающих сигналов. Машинист В.Севернов вышел на работу в нетрезвом состоянии. В отделении ремонта скоростемеров слесари В.Марченко, В.Кузмин, водитель О.Саенко прямо на рабочем месте организовали застолье. На станции Золотоноша машинист Завгородний, превысив скорость, при маневрах врезался в грузовой состав…
Не случайно читатели в своих откликах, воздавая должное непосредственным виновникам аварии, стремятся вникнуть в суть проблемы. Их оценки происшедшего и требования неоднозначны. Суждение Н.Белоусова из Ростовской области: «Конечно, работа машиниста, особенно ночью, трудная. Тем более что не всякий машинист может хорошо отдохнуть в дневное время из-за семейных или бытовых условий. Гарантировать поэтому стопроцентную внимательность машиниста ночью – нельзя. Техника далеко шагнула в космос, научились управлять с Земли летательными аппаратами на огромных расстояниях, а придумать устройство, останавливающее локомотив при проезде красного сигнала, наши специалисты не в состоянии». Авторы многих писем-откликов адресуют резкие упреки ученым и конструкторам. Но дело-то не столько в технике, сколько в безалаберности и безответственности.
Если говорить конкретно о Користовском ЧП, то ситуация выяснилась такая. Автостоп при проезде красного сигнала смог бы сработать и остановить поезд, если бы проходной путь, по которому он следовал, был бы, как выражаются специалисты, «закодирован». В приказе министра путей сообщения это сформулировано так: «На станции Користовка маршрут пассажирского поезда № 635 не был оборудован путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, что не обеспечило его остановку автостопом при проезде запрещающего сигнала». Когда же грянул гром, то почти все необходимое на станции Користовка сделали в короткий срок. Вот яркий пример беспечности, больше – халатности технических служб, дескать, и так сойдет.
Уже после аварии в том же Шевченковском локомотивном депо по вине заместителя начальника депо А.Сухарева (ныне бывшего) замерзли системы шести тепловозов. А без этой техники депо, что называется, задыхается! Для нормальной работы Шевченковского отделения дороги требуется 42 грузовых локомотива, на ходу же – 13. Из приписанных к депо 38 пассажирских тепловозов в работе 21. Почему? Да потому, что при среднесуточной норме «больных» (то есть находящихся в ремонте) локомотивов – 5.5 процента фактически на приколе постоянно находится до четверти парка!
Качество ремонта крайне низкое. Количество «отказов» локомотивов, вышедших из ремонта и приступивших на линию, после всего произошедшего увеличилось в полтора раза. И вовсе, как нечто парадоксальное, воспринимается то, что приемщики МПС возвращают локомотивы, вышедшие из депо, на повторный ремонт. А плохо отремонтированные машины тайком, в обход приемщиков, все же «выталкивают» на линию, ставят под поезда. И эти локомотивы останавливаются на путях, в лучшем случае сбивая ритм дороги.
Из-за безобразной работы депо только за две декады января было отменено по отделению 177 поездов. Тут уж не транспортный конвейер, а какая-то чехарда, создающая нервозную атмосферу, вносящая беспорядок во все звенья взаимосвязанной транспортной системы.
Хотим процитировать письмо машиниста с тридцатилетним стажем Ю.Семенова нз Саратова. Он, обращаясь через редакцию к министру путей сообщения, ставит наболевший вопрос: «Когда прекратятся сверхурочные часы и переработка у локомотивных бригад? Почему там, где таится наибольшая опасность, разрешается работать сверхурочно? Почему только на железнодорожном транспорте дают компенсацию за отпуск, делают то, что законом не положено?» [1] Вопросы резонные. Ведь в 1985 году на Одесской железной дороге локомотивные бригады отработали 1 765 тысяч сверхурочных часов. В прошлом году – 1 515 тысяч. В том же Шевченковском депо машинисты и их помощники ежемесячно перерабатывают по три-четыре рабочих дня.
Во время расследования причин аварии да и на судебном заседании А.Шишка заявил, что перед ночной поездкой на поезде № 635 он две ночи тоже провел на работе. Мы уточнили его показания. Они подтвердились. Признаем: трудно работать из ночи в ночь в таком режиме.
Разумеется, подобный «ритм» сложился не от хорошей жизни. В том же Шевченковском депо не хватает до полного штата около сорока локомотивных бригад: люди из депо уходили, и только сейчас, когда наводится элементарный порядок, начали возвращаться.
И прав читатель Ю.Семенов, утверждая, что упал престиж профессии машиниста, что потеряла она притягательную силу, поэтому нередко на локомотив приходится сажать людей «сырых», «с улицы». В своё время и оплата труда машиниста (по сравнению с другим профессиями) была значительно выше. И пользовался он, машинист, различными льготами. Ныне произошла нивелировка, можно те же деньги заработать на более спокойной работе.
На чрезвычайно важной проблеме заостряет внимание почетный железнодорожник В.Новиков из Горького. Он пишет «Еще в 1937 году был создан институт ревизоров НКПС по безопасности движения. Я лично работал в нем семь лет. А потом случилось невероятное: по чьему-то недомыслию этот институт «обезличили»: подчинили штат ревизоров в административном и в финансовом отношении начальнику дороги или начальнику отделения. Таким образом, «связали» ревизоров по рукам и ногам, бросив их в омут местничества, по сути, упразднили государственный контроль».
Безопасность движения – это, собственно, качестве работы транспорта. И тут невольно напрашивается сравнение с внедряемой ныне на промышленных предприятиях госприемкой. Еще на служебном разборе, состоявшемся сразу же после користовской катастрофы, всплыла явная беспомощность ревизорской службы. Она, переподчиненная местным начальникам, оказалась «на задворках». С указаниями и распоряжениями ревизоров по-настоящему никто не считается. А какой уважающий себя специалист (да и просто деловой человек) согласится на роль пешки? И часто ревизорами работают люди, мягко говоря, склонные к компромиссам. Частенько не в состоянии они подняться выше регистраторов уже совершенного брака в работе.
Вновь пример. В свое время С.Гладушенко был «по несоответствию» снят с должности машиниста: пил. Позже его назначили помощником ревизора локомотивного хозяйства Шевченковского отделения. Работал он без особого усердия. В ходе судебного разбирательства выяснилось, что страж порядка уже пять лет состоит на учете… у нарколога. Убеждены: пришло время пересмотреть, по аналогии с госприемкой, роль и положение института ревизоров безопасности движения на транспорте.
Трагический случай в Користовке заставил пристальней вглядеться в сложившуюся в МПС (не за год) ситуацию. Ужесточать требования, спору нет, надо. Но сугубо административное «закручивание гаек», не подкрепленное отладкой экономического механизма, не принесет должного эффекта. Ведь, скажем прямо, людей не работа страшит, отпугивает их беспорядок.
Уже говорилось, что начальника локомотивного депо имени Т.Шевченко сняли с работы и исключили из партии. Кого поставить на его место? Охотников не нашлось… Тогда Смелянский горком партии предложил возглавить депо А.Фундовному, который в свое время работал здесь главным инженером. С трудом уговорили. Два дня проработал он на новой должности, а, вникнув в постановку дела, оставил ключи и покинул депо. Не остановил его даже объявленный горкомом строгий выговор с занесением в учетную карточку, – отказался специалист. Наотрез. Пришлось приглашать другого – Ю.Чигирика – с соседней, Юго-Западной дороги.
Беспорядок и кадровый дефицит – вещи взаимосвязанные. Будем надеяться, что новые люди, пришедшие в отделение и на Одесскую дорогу, сумеют вывести безопасность движения из опасности. Но для этого с них надо не только спрашивать, им надо помогать – активно и на самом высоком уровне. Ведь можно сурово наказать при случае и их, и тех, кто придет им на смену. Лучше же – искоренить само явление, порождающее дефицит не только кадров, но и ответственности.
Впрочем, эти вещи взаимосвязаны.
Известия, 1987 г., 5.02, № 36 (21843).
[1] Ця твердо встановлена практика наднормативної роботи машиністів постійно фігурує як причина залізничних пригод.
Картина загльного розвалу, слід визнати, вражаюча.