Запоздалая тревога

В.Горчаков. (Наш спец.корр.). Казахская ССР

[І тут, і всюди – скрізь погано]

Недалеко от Джезказгана попал в аварию самолёт. Пилот был уверен: их скоро найдут. Но поиски затянулись…

Лайнер мягко погрузился в облака, и через несколько минут в иллюминаторы стала видна джезказганская степь. Бурая, с медными подпалинами, она только проснулась от зимней спячки, ещё не расцвела тюльпанным ковром, не вздрогнула от сайгачьего топота, не пожухла под палящим солнцем. А я видел степь другой – студёной, занесённой снегом…

– Командир, видимость – ноль, – второй пилот Коля Артеменко почти кричал.

Обычно сдержанный Шестак чертыхнулся:

– Да, попали…

Маленький «Ан-2» кувыркался на краю циклона, силясь пробить плотную снежную стену.

– Выше нам не подняться, – сказал командир, – обледенение. Здесь должна быть высоковольтная линия. Увидим её – выйдем на «Урожайный». А там как-нибудь да сядем, переждём.

Артеменко молча кивнул и потом взялся за бортовой журнал. Это последнее, что успел сделать перед падением. Внизу мелькнули провода «высотки», но командир не увидел их, как не смог он увидеть и выскочившей из-за снежной завесы сопки. Самолёт чиркнул по «горушке», приник к склону, начал чертить по снегу свой смертельный след. Хрустнул винт. Машину резко встряхнуло, и из рассыпавшейся кабины вылетели две тёмные фигурки.

…Джезказган узнал наутро: в январской степи пропал самолёт. В нём – два лётчика, развозивших почту по удалённым уголкам области. Связь с самолётом прервалась шестого января в 13 часов 03 минуты.

Лётчики, особенно в «малой» авиации, всегда следят за погодой внимательнее, чем кто-либо. Работяги «Ан-2» уступают большим самолётам не только в скорости – у них нет противообледенительной системы, им нельзя летать в условиях ограниченной видимости. Отправляясь в путь, командир самолёта должен получить специальную метеокарту, где записаны фактическая погода и прогноз не только по маршруту, но и по запасному аэродрому. Запасным для рейса 607 был аэропорт Джезказган.

Утром 6 января начальник метеослужбы Р.Кулик составила прогноз. По этому прогнозу все вылеты по местным воздушным линиям задерживались до 9 часов по московскому времени: видимость 1000 – 2000 метров, дымка. Григорий Шестак лететь не хотел: опытный лётчик чувствовал, что погода «болеет» и может измениться к худшему в любой момент. Допустимый минимум для самолета Шестака был 3600 метров.

В 7 часов 45 минут другой метеоролог составила новый прогноз. Он был более радужным: видимость, в частности, определялась уже в 3000 метров. Произошло это не по причудам погоды, а… по желанию командира авиапредприятия Р.Маханова.

– Это, к сожалению, был не первый случай, – рассказывали мне работники метеослужбы, – когда командир оказывал давление на нас. Таков его стиль, чуть что – хватает за рукав, шумит: «Самолеты должны летать, а вы не хотите работать».

Но трех тысяч метров видимости оказалось мало. Потому что по инструкции в случае ухудшения погоды (об этом предупреждал прогноз) Джезказганский аэропорт все равно не мог бы стать запасным. Значит, опять-таки экипаж Шестака не имел права на вылет. Поэтому в метеокарте, переданной Шестаку, значилась уже новая цифра – 3500 метров. Шестаку ничего не оставалось, как вылетать. Он так и не узнал, кто «делал погоду» в тот трагический день.

Утром 6 января, кроме 607-го, из Джезказгана выполнялся лишь один рейс: самолет В.Таубекова летел в западные районы самой большой в Казахстане области. Но уже недалеко от Джезказгана Таубеков столкнулся с сильным обледенением и вернулся назад: на область надвигался циклон.

В диспетчерской по рации вызвали Шестака: «Где вы?» «В Кургасыне. Готовлюсь к вылету в Амангельды», – отозвался он.

– Пусть лучше сидит в Кургасыне и не вылетает, – подсказал находившийся рядом командир звена Ж.Турсунов.

– Не мешай, – отмахнулся командир авиапредприятия Маханов и приказал диспетчеру: – Передай, чтобы сворачивали работу и шли на Джезказган.

Словно не видел командир, что творится за окном. Снег, ветер, сплошная, плотная стена, укрывшая небо. Через четырнадцать минут, когда стало ясно, что экипажу Шестака к Джезказгану не пробиться, из диспетчерской полетело новое указание: «Следуйте на «Урожайный»! Но и крохотный аэродром совхоза «Урожайный» был уже не в состоянии принять: видимость упала до 1000 метров.

…Коля очнулся, когда уже стемнело. Сколько времени прошло? Коля не знал. Нестерпимо болела разбитая голова, тупая боль пронизывала все тело. Но главное – он был жив! Где же командир? «Гриша-а-а!». Ветер унес крик в сторону. Коля заставил себя встать и медленно обошел самолет, вернее, то, что от него осталось, – кабины не было совсем, верхние крылья бессильно опустились. Никого. «Он ушел за подмогой, – решил Николай. – Нужно и мне двигаться». Метров двадцать прошагал по глубокому снегу Николай Артеменко, прежде чем почувствовал невыносимую боль в ногах. Вернулся к самолету. Все было бы куда проще, имей «Ан-2» аварийную радиостанцию [1]. Но это только по инструкции ею должен быть укомплектован каждый самолет. На самом деле большинство джезказганских экипажей летало без «авариек», их просто не было. Как не было у Коли ни аварийного пайка, ни меховой одежды, которые предписывали инструкции.

Организация поисково-спасательных работ должна была начаться через двадцать минут после того, как с самолетом потеряна связь. Это опять-таки по инструкции. Но в 12.23 спасработы никто не начал. Причина: в рапорте время указано московское, а по местному шел уже четвертый час. До захода январского солнца оставались считанные минуты. В темноте искать было бесполезно.

Первый день для поисков был потерян. Но – не для подготовки к поискам. О пропаже самолета сообщили во все высшие аэрофлотовские инстанции. Ранним утром следующего дня прилетел представитель Казахского управления гражданской авиации В.Ивашин. Вскоре после восхода солнца спасательный самолет с В.Ивашиным вылетел из Джезказгана. Вслед за ним на взлетную полосу стали выруливать и другие самолеты, но не спасательные – в этот день выполнялись обычные рейсы – почтовые, пассажирские, погода стояла прозрачная, как говорят летчики, видимость «миллион на миллион». В кабинете Р.Маханова стали раздаваться телефонные звонки. Первым позвонил командир Аркалыкского авиапредприятия Ахмедов: «Готовы помочь». (Кстати, место катастрофы было расположено ближе к Аркалыку, чем к Джезказгану, это стало ясно уже позднее). «Спасибо, – ответил Маханов, – управимся сами». В Караганде по тревоге поднялась поисково-спасательная группа. Летчикам объяснили задачу, они уселись в вертолеты и услышали… отбой тревоги – это Маханов по телефону дал спасателям понять, что не стоит беспокоиться. О чем думал командир в тот момент, когда отказывался от подмоги? О расходах, которые, как он опасался, могли быть возложены на Джезказганское авиапредприятие? О престиже своих спасателей?

В кабинет командира заходили пилоты: готовы лететь на поиски! Но нет, такого приказа не поступило – здесь, мол, более высокое начальство распорядится, как надо.

Заместителя начальника авиационно-технической базы В.Остроброда как-то вообще забыли предупредить о случившемся. Он случайно узнал обо всем утром 7 января сам и поступил, как всякий нормальный человек в подобной ситуации: вызвал отдыхавшую смену техников на работу. За короткий срок в готовность к вылету привели семь бортов. Они стояли, ожидая только одного – приказа. А его не было.

Коля поминутно глядел на часы – ждал. Время от времени сознание уходило. Он потерял много крови. Донимал пока не стольно холод, сколько голод. Потом мелькнула мысль: посылки! – там наверняка что-нибудь съестное. Обдирая в кровь пальцы, вскрыл ближайшую. Конфеты – новогодний подарок кому-то. «Люди меня простят», – подумал Коля, разворачивая конфету. Всеми силами Артеменко отгонял дурные предчувствия. Его скоро найдут станут искать с воздуха – и найдут. Днем Артеменко даже слышал шум самолета, а потом Коля в очередной раз потерял сознание. Его ищут, но только чего же так долго? Вечерело. Мороз крепчал.

В ночь температура опускалась до минус четырнадцати. А наутро, восьмого, летчики, не таясь, чертыхались. Оттепель: низкая облачность, морось, гололедица. В таких условиях ни «Ан-2», ни вертолеты летать не могли; где-то в степи пропадали двое товарищей, а они неспособны были им помочь. Полным ходом, но, увы, поздно, завершалась подготовка наземных поисков. К работникам аэропорта добровольно присоединился начальник местного охотпромхоза В.Орлов: человек опытный, на него надеялись. Возглавил наземные поиски заместитель начальника АТБ В.Остроброд. Десант смог выехать лишь девятого утром. Но ему не повезло – буран, поломки техники. Люди сами чуть не заблудились в степи.

Артеменко нашли одиннадцатого января, на шестые сутки. Заместитель командира В.Буяльский принялся прочесывать свой квадрат и с первого же галса заметил в нескольких километрах от себя что-то необычное. Подлетел и увидел: на вершине сопки, как памятник, лежал полуразрушенный самолет. Передал сообщение в Джезказган. Прилетели вертолетчики. Колю перенесли в машину. Он очнулся. «Где Гриша?» – это был его первый вопрос.

Все эти дни жена Артеменко Алла ездила в аэропорт. Жена Шестака ездить не могла – у нее только что умерла мать, и кому-то нужно было сидеть с четырьмя детьми. Алле долго не сообщали, что экипаж пропал без вести: «Да что вы панику поднимаете, сидят они где-нибудь на зимовке у чабанов, да чай пьют!» В аэропорту знали, что Алла ждет ребенка, расстраивать ее раньше времени не хотели. В воскресенье, приехав в аэропорт, Алла услышала: «Вашего мужа только что отвезли в больницу».

Николай Артеменко остался жив после катастрофы, но тяжкие испытания продолжали преследовать его. В день, когда нашли упавший самолет, в Джезказганском аэропорту стояли два больших лайнера – в Москву и в Алма-Ату. Колю посчитали нетранспортабельным и отвезли в местную больницу. Однако через сутки его решили отправить в Караганду. Алла еле упросила, чтобы ей разрешили поехать вместе с мужем. Но выпросить у сопровождавшей их до аэропорта медсестры носилки, чтобы Коля летал во время перелета, Алла так и не смогла. «Переломов нет – значит, может сидеть», – отрезала медсестра. Несколько сломанных ребер в джезказганской больнице даже не заметили.

В Караганде пробивались на «Скорой» сквозь буран до ожогового центра более часа. Коля метался в жару, врачи хлопотали над ним, под утро он уснул. Алле позволили быть рядом с ним, принесли ей кушетку. Утром Коле стало легче, они разговаривали. «Я не мог умереть там, в степи, без тебя», – сказал он ей.

Вечером он умер. В тот же день, тринадцатого января, нашли Шестака. Он лежал под крылом самолета – вот почему так долго его искали Артеменко и спасатели. Экспертиза показала, что смерть его была мгновенной – в момент катастрофы.

Командир Джезказганского авиапредприятия Р.Маханов был против моего приезда:

– Это не газетный материал, – заявил он. – Про катастрофы не пишут.

Ошибался командир. Пишут. И дело не в стремлении журналистов к «сенсационным темам». Потому что причина чрезвычайных происшествий чаще всего одна и та же: недисциплинированность, неумение трезво оценить обстановку.

Виноват ли командир авиапредприятия в гибели двух летчиков? Конечно, Ратхан Маханович Маханов не хотел, чтобы эта история закончилась так трагично. Но в стиле своей работы Маханов, несомненно, виновен. Почему, например, не подчиненная административно командиру метеослужба должна была ежедневно выдерживать вмешательство в свою работу? Потому что Маханов считал это нормальным и старался выполнить план волевым нажимом сверху. Почему пилоты летали (да, кстати, продолжают летать) без аварийных радиостанций? Потому что руководство, в том числе и более высокое, смотрело на это сквозь пальцы – авось, ничего плохого не произойдет.

Искать виновных – дело неблагодарное. Об этом я думал, читая постановляющую часть приказа по Казахскому управлению гражданской авиации: Маханову и замполиту Стульбо – строгий выговор, Таубеков предупрежден о неполном служебном соответствии и уволен диспетчер Корпеев. Нет оснований ставить под сомнение выводы авторитетной комиссии, расследовавшей обстоятельства катастрофы, но чисто по-человечески не все в этих выводах понятно. Об этом же говорят и в коллективе Джезказганского авиапредприятия. Острый разговор состоялся на открытом партийном собрании, где коллектив выразил Р.Маханову недоверие как руководителю.

Почти четыре часа длилось собрание. Говорили не только о катастрофе – речь шла о серьезных производственных недоработках командира, о его грубости, тяге к администрированию и о вопиющих фактах «вседозволенности»: Р.Маханов, например, «оставил» в Кзыл-Орде, где он работал ранее, своему неженатому сыну четырехкомнатную квартиру, в Джезказгане же полгода не платил за двухкомнатный «люкс» в общежитии и полтора года – за трехкомнатную квартиру.

Ратхан Маханович Маханов этих упреков в свой адрес не принял.

– Я не умею защищаться, – говорил он мне, – а на меня возводят напраслину. Кому-то очень хочется убрать меня с поста.

Впрочем, эти слова он произносил, плотно восседая в командирском кресле. Даже выводы партсобрания не убедили Казахское управление гражданской авиации в том, что катастрофа была, к сожалению, не случайным явлением. Только после вмешательства горкома партии Маханов, спустя четыре месяца после катастрофы, был освобожден от должности, и ему был объявлен строгий выговор с занесением в учетную карточку.

Беды никто не ждет. К ней не подготовишься заранее. И если что-то случается, то испытывается на прочность не техника – она способна найти разбитый самолет в 190 километрах от Джезказгана. Испытываются люди. На человечность.

Комсомольская правда, 1987 г., 9.06, № 138 (18938).

[1] Колосальна радіотехнічна промисловість СРСР (в кожному обласному центрі є радіозавод, а в більших містах їх і до п'яти буває) не здатна забезпечити поганенькими аварійними радіостанціями навіть літаки!