Четыре роковые минуты
В.Шмыгановский, спец.корр.«Известий». Ленинград
[І тут, і всюди – скрізь погано]
Послесловие к делу о гибели океанского лайнера «Михаил Лермонтов»
Несколько раз «Известия» рассказывали об обстоятельствах кораблекрушения у берегов Новой Зеландии флагмана пассажирского флота Балтийского морского пароходства. И каждый раз наряду с благодарностью за оперативность и гласность почта приносила новую волну читательского неудовлетворения.
«У меня такое ощущение, что газета сказала не всю правду, – пишет ветеран войны и труда Н.Калмыков из Риги. – В самом деле: виновником произошедшего объявлен иностранный лоцман. Но сами же «Известия» в одной из публикаций сообщали, что роль этого специалиста на борту – чисто совещательная. Где же, спрашивается, были, куда смотрели наши судоводители! Почему ничего не сказано о понесенном страной ущербе и о том, будет ли он возмещен хотя бы частично, по страховке. И, наконец, предпримут или нет попытку подъема судна? Нам же отвечают: «Вопрос изучается…» Извините, но мне кажется, что корреспондент писал под бдительным оком «вахтенных начальников» из заинтересованного ведомства – Морфлота».
Скажем сразу: нашим читателям не в чем упрекнуть руководство Минморфлота: корреспондент получил почти такую же информацию, какой владели на тот или иной период времени специалисты, ведущие служебное расследование причин катастрофы.
И вот ты говорим с членом Ленинградского городского суда В.Ярославцевым, которому было поручено вести дело о гибели флагмана. Он свободно оперировал морскими терминами, до тонкостей изучил все маневры лайнера – и не только до того момента, когда судно ударилось о подводные камни, а до самого его героического конца. Героического – потому что были спасены все до единого пассажиры, чей средний возраст, напомним, составлял почти семьдесят лет. Вся мировая пресса воздала должное советским морякам.
– Дело, как известно, получило широкую огласку, – сказал мне Владимир Григорьевич, – но мы должны были неоднократно все перепроверить, не допустить ни единой ошибки, если хотите, на 200 процентов быть уверенными в своей правоте. Конечно, отсутствие для таких сложных дел независимого института экспертов осложняло работу, а мне лично впервые довелось заниматься кораблекрушением…
Следствие и судебные заседания выявили более полную картину произошедшего, чем та, которая представлялась даже членам министерской комиссии. Мне, например, запомнились прямые линии прокладки курса на новозеландской карте, которой пользовались на «М.Лермонтове». Одна карандашная линия была проложена от порта Пиктон идеально посредине фьорда Куинн-Шарлот-Саунд, другая вела в открытый океан. Невольно напрашивался вопрос: почему капитан, даже находясь в каюте, не заметил достаточно резкого отклонения от курса хотя бы по репитеру компаса? Не заметил и не вмешался?!
Читатели, видимо, помнят, что, уходя с мостика, он оставил старшего штурмана Степанищева, второго помощника Гусева, матросов Федотова, Бурина – рулевого и впередсмотрящего. Рядом стоял и лоцман Дон Джемисон. Пусть не семь, но пять вполне квалифицированных нянек вели большое красивое судно.
– В том-то и дело, что шло оно не по прямой, – комментирует В.Ярославцев. – Капитан, выступавший в качестве свидетеля, к сожалению, не был до конца искренен в своих показаниях. Суду пришлось затребовать не только карты, но и курсограммы. Оказалось, что лайнер совершал своеобразные пируэты – то приближаясь к живописным берегам, то отдаляясь от них. Ничего предосудительного в этом не было, глубины позволяли осуществлять такие маневры, а лоцман знал фьорд отлично. Курсограммы и объяснили многое произошедшее потом, в роковые четыре минуты – между 17.34 и 17.38 по местному времени.
…Еще в порту маршрут движения был проработан со всеми штурманами. Когда Воробьев временно покидал мостик, уточнили дальнейший путь. Джемисон предложил по дороге в океан показать туристам чудесную бухту Шип Ков. Капитан согласился. Степанищев был представлен лоцману как лицо, ответственное за управление судном в отсутствие капитана на мостике. Теплоход вошел в бухту, обогнул ее и стал двигаться заранее рассчитанным курсом в 40 градусов, проложенным по указанию Воробьева вторым помощником Гусевым.
Однако в 17.21 лайнер, по команде лоцмана, лег на курс 30 градусов, идущий вдоль берега мыса Джексон. Воробьев уловил очередной «пируэт» по репитеру компаса, но никаких указаний Степанищеву не дал, так как и этот курс уверенно вел в открытое море.
17 30 минут. Молодой старший штурман еще не знал, что сейчас жизнь его начнет словно переходить в иное измерение. Что настает время, когда ему, воспитаннику мореходного училища и третьекурснику-заочнику высшей ленинградской «макаровки», надо проявить в предельно сконцентрированном виде лучшие командирские качества, из тех, что требует Устав.
Итак, условия далеко не экстремальные. Видимость – 4-5 миль, волнение моря – 3-4 балла, скорость высокая – 15 узлов. До берега мыса Джексон – пять кабельтовых (примерно 900 метров).
– Руль лево десять, – прозвучала команда по-английски. Сергей дублировал ее рулевому Бурину, и судно стало разворачиваться в сторону… берега. Гусев, ведущий прокладку, тут же доложил:
– Идем на скалы Волкер Рок.
Лайнер продолжал катиться влево.
17.34. Вместо ожидаемой Сергеем команды на отворот вправо вторично последовало:
– Руль лево десять!
И хотя это никак не укладывалось в его голове, молодой судоводитель… не уменьшил скорость лайнера, не вызвал капитана, не отменил команду лоцмана, а вновь продублировал ее матросу. И только потом спросил Джемисона о его намерениях.
– У меня и в мыслях не было, что лоцман пойдет тем проливом, – сказал Степанищев на суде.
Теперь лайнер на той же скорости в 15 узлов летел в водное пространство между мысом Джексон и скалой Джексон Хэд.
– Вижу буруны в проливе, – успел доложить рулевой. Но было уже поздно. В 17.38 задели подводные камни. В принципе «Лермонтов» мог держаться на плаву при затоплении двух его смежных водонепроницаемых отсеков. Но рана в правом борту эыла посерьезней: вода стала поступать в четыре отсека. К счастью, уцелели винты.
«Как вы здесь оказались?! – в отчаянии вскричал Владислав Воробьев, когда вновь появился на мостике. В дальнейшем капитан действовал четко, грамотно и хладнокровно. Покинул судно последним – в 22 часа 20 минут. Еще через 20 минут лайнер правым бортом ушел на дно [1].
А что же лоцман? Какова степень его вины? Все ли в его поведении до конца ясно?
«…Дональд Ян Джемисон, клянетесь ли Вы Всемогущим богом, что в показаниях, которые Вы должны давать в расследуемом здесь деле. Вы будете говорить правду, всю правду и только правду?
– Клянусь».
– Я всегда считал себя умелым и квалифицированным специалистом, – говорил Джемисон после приводимой выше клятвы в Веллингтоне. – Я не могу понять, почему я принял решение идти тем проливом. Оно пришло внезапно, под влиянием момента…
Нет, разумеется, достаточных оснований обвинять опытного моряка в преднамеренных действиях, как считают некоторые читатели.
Но даже если абстрагироваться от конкретной ситуации и предположить, что на борту был новоявленный злодей Негоро из жюльверновского «Пятнадцатилетнего капитана», катастрофы все равно не должно было произойти. Джемисон ведь не подкладывал топор под картушку компаса, как это сделал Негоро. При ясной видимости и небольшой волне лег он на курс, ведущий к опасности, и должен был быть немедленно отстранен от роли советника, независимо от мотивов, которыми руководствовался.
Страшна и все более страшной становится цена человеческой ошибки на море. В нашем деле непоправимое случилось за четыре минуты. Чтобы избежать одной из крупнейших аварий века – с супертанкером «Торри каньон», случившейся у берегов Великобритании, – не хватило… нескольких секунд. При команде «лево на борт» забыли, что рулевое колесо цепко держал автомат – крутить его было бесполезно. Пока ставили переключатель в нужное положение, махина длиной в 296.8 метра врезалась в скалу.
Противоречивые чувства испытываешь, когда судят допустивших ошибки судоводителей. Перед тобой, как правило, люди, которые вызывают не гнев праведный, а боль, сочувствие. «Наш Сережа – такой хороший мальчик, многого добился своим трудом. Плавал в Арктике, хорошо знает английский, все время учился. Неужели же он заслужил, чтобы ему так сломали судьбу?» – говорила Эмма Аслановна, мать Степанищева. Долгий разговор был и с отцом Владимиром Григорьевичем, которого испытания, выпавшие на долю сына, довели до больницы (он звонил мне оттуда).
Понять их можно. Когда слова «мой мальчик – самый лучший» произносят родители грабителей, насильников, убийц, (а такое тоже случается), это вызывает по меньшей мере неприязнь к ним. Но в данном случае все правда! И может, не вина, а беда Сергея, что так быстро, без достаточного опыта плавания на пассажирских судах был назначен он старшим штурманом на лучший лайнер пароходства. Куда привычней еще недавно было ему на грузовом, рабочем судне «Ладогалес».
Но факты остаются фактами. Один член команды – П.Заглядимов – при кораблекрушвиии погиб, убыток, понесенный государством, составил свыше 15.3 миллиона рублей – такова стоимость судна и возвращение членов экипажа на Родину.
Суд, естественно, посчитал нереальным взыскание указанной суммы с Сергея, – комментирует В.Ярославцев. – Однако он должен будет внести в пользу БМП 20 тысяч рублей – отчислений от зарплаты. При рассмотрении дела мы также учли, что Сергей Владимирович проявил в борьбе за живучесть судна и при спасении пассажиров мужество и самоотверженность вместе с другими членами экипажа. Приговор: четыре года лишения свободы (условно) с обязательным привлечением к труду.
Капитан В.Воробьев снят с должности и переведен на береговую работу.
Был ли застрахован лайнер? – этот вопрос содержится почти в каждом читательском письме. Здесь надо заметить, что страхование – дело добровольное и определяется прежде всего экономической целесообразностью. К сожалению, по мнению страхового акционерного общества СССР (Ингосстрах), у наших хозяйственников – и Морфлот не исключение – оно вообще недооценивается.
Слов нет, сама по себе страховка, как известно, отнюдь не означает дополнительной гарантии, скажем, безопасности судовождения. Однако в условиях подлинного хозрасчета без нее не обойтись – именно с точки зрения экономики.
…Каждое судно рассматривается как источник повышенной опасности для других: оно может, допустим, порвать рыболовные сети, разворотить якорем кабель, загрязнить море, т.е. нанести ущерб, по выражению юристов, третьим лицам. От убытков, связанных с загрязнением моря, и был застрахован «М.Лермонтов». Имущественное же страхование корпуса было, видимо, признано ненужным – ведь никаких особых происшествий ранее не случалось. Между тем Ингосстрах предоставляет советским судовладельцам все виды страхования с оплатой взносов как в рублях, так и в валюте [2]. Вероятно, и в этом отношении должны быть сделаны определенные выводы. Будет ли поднят «Михаил Лермонтов»? Большинство специалистов считает, что операция эта не оправдана прежде всего с экономической точки зрения. «Видимо, проще построить новое судно, – пишут многие читатели. – Только пусть его обязательно назовут в честь великого русского поэта. Вместе с «Александром Пушкиным» в Мировом океане должен плавать «Михаил Лермонтов»!».
Известия, 1986 г., 31.08, № 243 (21685).
Не встигли комуняки прочитати цю статтю і зробити належні висновки, як зазнав катастрофи “Адмірал Нахімов”.
[1] Якби «Нахімов» протримався на воді 5 годин, теж усіх можна було б врятувати.
[2] Навіть совєтські журналісти рублі за валюту, тобто за гроші, не вважали.