Океан начинается с берега

В.Шмыгановский.

Размышления о престиже профессии и ответственности моряка / [І тут, і всюди – скрізь погано]

Не так уж быстро лечит время тяжелые раны… Еще предстоит суд над двумя капитанами, непосредственными виновниками произошедшего в Цемесской бухте, когда столкнулись суда «Адмирал Нахимов» и «Петр Васёв». Однако редкий день не приносит все новые и новые письма с выражением не только возмущения, недоумения, но и – нам это представляется главным – попыток проанализировать случившееся. И эти письма касаются не просто самой беды, но обнажают рифы по курсу целой отрасли – Морфлота.

Много добрых слов можно сказать о нашем морском флоте. В целом он успешно справлялся со своими задачами. Выполнялись планы перевозок экспортных и импортных грузов, в тяжелейших условиях велось снабжение Арктического побережья. И на мировом фрахтовом рынке наши суда заслуженно пользуются высокой репутацией.

Но это все-таки день вчерашний и сегодняшний. Ими, как известно, долго не проживешь. Надо думать хотя бы о ближайшей перспективе такого сложного хозяйства, как торговый флот.

С легкой руки воспевателей эта отрасль была раз и навсегда объявлена «романтической», а стало быть, на стихию – море, ураганы, магнитные бури и прочая списывались многие просчеты и потери, с трудом пробивалась правда об истинных причинах подчас высокой аварийности.

Между тем не в условиях жестоких штормов, а в спокойную погоду, при отличной видимости, как это и было в случае с «Нахимовым», совершалось большинство столкновений, посадок на мель, навалов на причальные сооружения.

Сигнал неблагополучия, опасности прозвучал не вдруг. Да, минувший [1986] год отмечен гибелью «Михаила Лермонтова» и «Адмирала Нахимова» – двух пассажирских лайнеров, чего раньше у нас не бывало. Но ведь и раньше тонули грузовые суда. Кто из широкой общественности, кроме семей моряков, в ряде случаев знал об этом, знал, чтобы потребовать всестороннего гласного разбирательства?

Конечно, от морской аварии, как показывает мировая практика, не застрахован никто. Только вряд ли ссылка на чужие потери может оправдать собственные. Не тот это путь. Ведь вполне современные наши транспорты шли на дно из-за потери остойчивости, вызванной неправильной укладкой груза, наплевательским отношением к своим обязанностям береговых служб, ошибок судоводителей. После случившегося летели головы начальственного состава, приходили другие работники, а болезнь от этого не исчезала, она, быть может, пряталась глубже, разрасталась вширь, чтобы в той или иной точке Мирового океана, либо в родном порту вновь напомнить о себе.

Имя этой болезни – неуклонное падение, особенно в последнее время, престижа морского труда. Людям, знающим флот изнутри, не раз делившим с моряками их тяготы, это заметно особенно.

Вот что сообщает из Одессы наш нештатный корреспондент А.Кноп. Что ни год более трех тысяч мореплавателей увольняются из крупнейшего в стране Черноморского пароходства, в котором всего около 25 тысяч человек плавсостава [1]. Некоторые, правда, уходят на армейскую службу. Однако на флот не возвращаются. В большинстве заявлений однозначно указывается: «собственное желание». После расспросов чаще всего следует такое пояснение: «Не устраивают заработки, невозможно получить жилье…»

Уровень жизни на берегу, резонно считают люди, сейчас заметно вырос. Можно прилично заработать, и ни к чему терпеть лишения, связанные с многомесячной оторванностью от родных, друзей, любимых, всех благ жизни на земной тверди. И вот появился совершенно новый, невиданный ранее симптом прогрессирующей болезни. Иные штурманы, и даже капитаны, тоже намерены искать счастья в другом месте. Первоосновой многих неурядиц на флоте стала элементарная уравниловка, особенно больно бьющая по морякам, плавающим между портами своего Отечества, – «каботажникам». Вот почему среди них встречаются люди случайные, с низкой квалификацией, а то и попросту нарушители трудовой дисциплины, изгнанные из разных экипажей.

Юный, еще не просоленный океанскими ветрами матрос получает на флоте одинаковую зарплату – сто рублей – с ветераном, который 30 лет проплавал! Сто рублей плюс бесплатное питание, как у всех в рейсе.

Предвидим возражение: моряки загранплавания получают еще валюту взамен суточных. Верно. Но разве это покрывает издержки нелегкого житья-бытья вдали от дома?

Житья не сладкого. Рабочий день на флоте для многих удлиняется до 11-12, а то и более часов. Отдых между вахтами прерывист, короток и потому неполноценен. Не забудем еще про изнуряющую качку, ограниченность территории, замкнутость малого коллектива, частую смену климатических и часовых поясов, недостаток витаминов…

– Шофер «Совтрансавто», прибывающий к нам в Антверпен, – рассказывал генеральный директор советско-бельгийской компании «Трансворлд» В.Казначеев, – получает в два раза больше капитана крупного судна. Представляете, какое несоответствие масштабов ответственности и оплаты труда?

Почему же плавающий люд оказался в столь ущербном положении? Дело в том, что многие годы у нас чуть ли не официально признавалось, что, используя в рамках таможенных правил инвалюту, моряки могут сдавать закупленные за границей вещи в комиссионные магазины и тем самым значительно наращивать свою зарплату.

Но Уголовный кодекс квалифицирует подобные деяния, как спекуляцию. Ружье долго висело на стене, стрелять из него стали недавно, когда в стране развернулась борьба с нетрудовыми доходами [2]. Моряки оказались на виду. И некоторых из них за самые обычные по прежним меркам контакты с «комиссионками» привлекли к уголовной ответственности. Правда, закон оказался не вполне применим к данному случаю. Трудовые это доходы или нетрудовые, спекуляция или нет? Следствие, суд, доследование, экспертиза тянутся много месяцев.

Но не об этом речь. Речь о том, что к учету, оценкам, оплате труда на море со стороны ВЦСПС, Минфина, Госкомтруда требуется подход нестандартный, учитывающий специфику этого особого образа жизни. Многие, например, считают правильным установить к основным окладам моряков различные коэффициенты, надбавки – морские, ночные, ходовые, тропические, также доплаты за выслугу лет, отмененные волевым решением в 60-е годы. Те или иные аналоги подобной оплаты сегодня можно найти у летчиков и железнодорожников. А морякам во многом приходится даже труднее, чем представителям этих профессий. Скажем, у летчиков существует максимальная норма налета часов, потом им предоставляют отгул. На морском флоте, увы, ничего такого нет, хотя, по мнению врачей, после 90 суток плавания в здоровье человека наблюдаются первые, а спустя 120 суток – значительные изменения. Через 140 суток ему требуется медицинская помощь…

Теперь о проблеме жилищной, на которую также очень часто ссылаются люди, покидающие флот. В квартирной очереди Черноморского пароходства приблизительно три тысячи представителей плавсостава. Вселиться в новые квартиры, в том числе кооперативные, удается за год в среднем без малого двумстам семьям, В прошлом году жилье получали те, кто стоял на квартирном учете с 1965 года. Однако строительная программа пароходства на пятилетку не очень-то продвинет нуждающихся к вершине квартирного списка. Какую-то прибавку капиталовложений сулит переход хозяйства на самоокупаемость и самофинансирование. Но это, в лучшим случае, будут только деньги. Не заполучить к ним, увы, необходимые лимиты строительных материалов, в особенности цемента, металла, леса, которые по-прежнему выделяют строго централизованно.

– При наличии фондов, – сказал заместитель начальника пароходства О.Амбарян, – можно было бы уже сейчас увеличить строительство жилья хозяйственным способом на 20-30 процентов. Надо бы, правда, в два-три раза…

Заработки и жилье, жилье и заработки – никуда не уйти от этих двух ключевых социальных факторов. Ими во многом объясняется тот факт, что с 1983 года по сей день в Черноморском пароходстве сохраняется дефицит морских кадров. Вакантны места капитанов и других судоводителей, радиоспециалистов и судовых механиков – это приблизительно 300 командиров флота! А завтра что? Выйдут ли в море те, кто еще не расстался с ним? Тем более что сам флот, суда которого считались некогда одними из самых молодых в мире, изрядно постарел, нуждается в более активном обновлении [3].

Но вернемся к проблемам безопасности. До сих пор даже некоторые многоопытные судоводители не могут до конца осознать, почему при ясной погоде, спокойной поре, исправной технике происходят тяжелейшие аварии. А медикам в то же время ведомо состояние человека, называемое «бунтом подкорки», когда он, будучи уставшим или пережив какие-либо семейные, другие неурядицы, способен, несмотря на простейшие обстоятельства, наделать ошибок. Вероятность таких срывов, оказывается, можно прогнозировать. Между тем никакого психологического отбора, как это принято в авиации, у моряков не проводится и не проводилось. Неужели и после трагического урока Цемесской бухты Минморфлот не станет решать эти наболевшие вопросы в контакте с медиками?

Другой путь повышения надежности человеческого фактора – тренаж. К сожалению, специальных тренажеров пока раз-два и обчелся. Морфлот и здесь отстает от Аэрофлота. Разве нормальным можно считать переход судоводителя на крупнотоннажный теплоход без обучения на его масштабной модели, необходимого периода вживания в новые объемы и размерения. С «Жигулей» на «КамАЗ» пересесть непросто, а тут махина в два футбольных поля… Но и натурных тренажеров у нас пока нет, а передача судна капитану капитаном за полчаса (!) – не такое уж редкое явление.

Море, как видим, жестоко мстит за поспешность, отставание от требований времени, прорехи в подготовке кадров. Как это ни печально, но капитан судна из главной на флоте фигуры прекратился в ряде случаев в задерганного, не уверенного в себе человека, который по нынешним временам может стать уголовным преступником даже во время… сна. Администрирование на всех «палубах» отрасли превращает судоводителя № 1 подчас в жертву инструкций и творца отчетов.

– Формализм привел к тому, – рассказывает капитан теплохода «Инженер Крейлис» Латвийского морского пароходства А.Богдан, – что вопросы безаварийной работы судна мы, капитаны, чаще решаем не на мостике, а на бумаге. Наши «приписки» – это никчемная трата физических и моральных сил на решение задач, имеющих лишь видимую значимость, а по существу второстепенных или вовсе не нужных. Пора прямо сказать, что циркуляры типа «принять меры», «повысить бдительность», «разработать план мероприятий» обеспечивают безопасность лишь тех лиц, кто их составляет. И вал бумаг множится. Судовождение же – процесс динамичный, в значительной мере творческий. Догматизм сковывает активность судоводителя.

Заметим, что, по нашим наблюдениям, появились и капитаны, боящиеся любого риска или слишком самонадеянно понимающие свое единоначалие. Такие обращаются с помощниками по принципу «Мне никто не доверял, и я никому не доверяю!». Не в этом ли причина полного игнорирования капитаном «Васёва» предупреждений своего третьего помощника об опасном сближении судов?

…В «Известиях» за эти месяцы побывало немало своеобразных «делегаций» судоводителей, плавающих в разных бассейнах, из тех, кто не собирается покидать мостик. С горечью говорили они о названных здесь проблемах.

Положение, увы, меняется медленно. После новороссийской аварии на каждое судно, пришедшее из дальнего плавания, кое-где буквально набрасываются различные комиссии и проверяющие. Задерганные этой волной административной перестраховки моряки меньше бывают дома, в семьях, не успевают отдохнуть перед очередным рейсом.

– Знаешь, чего мне больше всего хочется после такого «свидания» с берегом? – сказал мне по радиотелефону знакомый капитан. – Бросить якорь в море и всем дать приказ, – спать. А задержку потом всегда можно было бы списать на какой-нибудь штормишко…

К слову, подобные действия капитанов – остановка с целью дать отдых чрезвычайно уставшему экипажу – разрешены еще в позапрошлом году специальным приказом министра. Но зачем же доводить людей до такого состояния, да еще в родном порту? Думается, случившееся на море за последнее время тем не менее не должно затмевать разум, здравый смысл, чувство меры. Свежая голова, спокойствие и уверенность в себе человека-специалиста остаются одной из надежнейших гарантий безопасности мореплавания.

Известия, 1987 г., 20.02, № 51 (21858).

[1] Так, було що красти панам Л.М.Кравчуку, П.Кудюкіну & Co.

[2] На наше щастя, пізніше, в незалежній Україні, ці доходи визнали трудовими (а може, просто так махнули рукою).

[3] Але, напевно, все ж таки не в такому радикальному «оновленні», яке проведено під керівництвом Л.М.Кравчука, коли всі судна продали, всіх моряків звільнили, а лишилі тільки чновників для «управління».