Последние километры…

Андрей Иллеш, Андрей Пральников

Специальные корреспонденты «Известий» Андрей Иллеш, Андрей Пральников передают из района Чернобыльской АЭС (Иванков – Чернобыль – АЭС)

Здесь не ходят пешком. Не голосуют в поисках попутной. Короткая трасса, всего полтора километра: село Колпачи [1] – Чернобыльская АЭС. Дорога эта лежит под колесами огромных трайлеров, цементовозов, армейских машин. Спешат по ней львовские автобусы, снабженные специальной радиационной защитой: окна белые, непрозрачные, на лобовых стеклах оставлены для обзора лишь «амбразуры». Тягачи, пожарные, непривычных форм инженерные машины…

Участок, видимо, самый загруженный в зоне, где ликвидируются последствия аварии. И – самый новый: с момента окончания строительства дороги прошли считанные дни.

Сегодня на этом, вроде незначительном по размерам даже для 30-километровой зоны отрезке, решаются, быть может, одни из главных задач по обеспечению всем необходимым площадки АЭС.

Как же она создавалась – короткая дорога к станции?

…Май начинался тревожно. Ясно было одно: пассивности аварийный блок не потерпит, надо спешить. И люди спешили. Шла «бомбардировка» реактора свинцом, песком, доломитом… Грузить вертолеты помогали все, кто мог хоть на время оставить основную работу. Были среди них и сварщик Николай Бескаравайный, водитель Михаил Булавенко, тракторист Василий Чупа… И дорожные строители.

Откуда они тут взялись? В Чернобыле находился один из участков треста «Киевдорстрой-2». Часть его работников жила и раньше, до аварии, в Припяти. Припять обезлюдела. Меньше чем за три часа прошла эвакуация населения. А через день многие покинувшие свои дома горожане, устроив наспех семьи, вышли на работу – на погрузку свинца и мешков.

Сплошным потоком шли на атомную станцию машины. От Колпачей до неё тогда – около 8 километров [2]. Немного вроде, но в те дни была такая ситуация, что, пока доедешь, сам «наберешь» по пути рентгена два. Долго подобным образом работать невозможно. Да и врачи не разрешат. И кто-то повернул баранку, взял напрямую.

За ним – другие. Быстро набилась ухабистая колея. Путь позволял выиграть время, уменьшить личную радиационную нагрузку. Но повисло над этим первопутком облако пыли… Сразу же преимущество в безопасности передвижения свелось на нет. Нужна была настоящая дорога. И – немедленно.

Даже в той обстановке, когда не существовало понятия «раскачка», когда все решалось на месте, на организацию ушел день. Пока в Колпачи собирали технику и везли материалы, нужно было создать бригады, оборудовать базу отдыха для смен. А самое главное – рассчитать время: сколько можно работать человеку на открытом пространстве, да еще в прямой видимости разрушенного реактора?

Решалась задача о двух точках, которые предстоит соединить прямой, осложненной тем, что в пункте «А» излучение втрое сильнее, чем в пункте «Б». А до мая 1986 года никто нигде такого не решал.

Вот в будущее полотно дороги засыпали первый щебень. Работали по схеме «два через четыре»: два часа работы, четыре – отдыха. Но так, чтобы каждый – не более шести часов в сутки. Такая схема задавала темп и одновременно гарантировала безопасность.

А машины шли и шли. И туда, и оттуда…

Вспоминает главный инженер треста И.П.Марусюк:

– Когда уже сделали дела и немного отоспавшись, я тронул товарища сзади за плечо. Он отскочил вправо – реакция на привычный наш сигнал: идет бронетранспортер. Иначе во время строительства и не «переговаривались». Простого человеческого голоса тогда было не расслышать за лязгом техники…

Бульдозерист Виктор Киричук о первом дне работы:

– Яблони вовсю цвели в Колпачах. А впереди – черные развалины у реактора. И никого под открытым небом – только мы. Не по себе немного. Тем, кто рядом проезжает в машинах, спокойнее. Но втянулись быстро. За работой и не до страха, и не до лирики: только успевай поворачиваться. То, что с нами на равных работало начальство, дозиметристы все время рядом, тоже помогло, снимало напряжение.

Дорога работала и строилась. Одновременно. В непрерывный поток грузовиков вклинились бульдозеры, грейдеры, асфальтоукладчики, катки. Свежее покрытие подавалось под колесами, его заравнивали. И полотно неостановимо тянулось к АЭС.

На базе в Чернобыле, где отдыхали сменившиеся, без всяких сводок чувствовали, знали: до какой отметки дошла трасса сейчас, дойдет через двадцать минут. Знали не только техники, кому скоро вновь туда – на дорогу. Каждый метр ее выстрадали работницы дорожно-строительного управления № 39, дежурившие круглые сутки, чтобы накормить каждую вахту. Державшие чайник горячим всегда, в любое время суток.

Мы ехали по этой дороге, заняв место в колонне других машин. Прошло всего ничего с того момента, как стала твердым покрытием последняя порция горячего асфальта, высыпанная на дорогу из последнего самосвала. Мы и не знали тогда, как дался строителям этот путь. Что 104 человека трое суток непрерывно прокладывали последние полтора километра. Мы видели только темную ленту. И как-то не приходило в голову, что движемся мы по пути, каждый метр которого уложен в самые тяжелые и опасные дни. Что здесь не только техникой, но и руками орудовали люди.

– Обычно за смену, – говорит управляющий трестом «Киевдорстрой-2» А.Г.Деушев, – укладывали триста – триста пятьдесят тонн асфальтобетона. В последний день – больше полутора тысяч тонн. Конечно, все время держаться на таком уровне невозможно. Да и людей для подмены у нас не хватает. И все-таки, взяв темп в первые дни, идем и сегодня по новому графику. Что делаем нынче? Строим площадку для перевалки грузов, чтобы меньше автомашин вьезжало в 30-километровую зону.

О ней, о новой транспортной цепочке внутри 30-километровой зоны, рассказывал нам в свое время заместитель Председателя Совета Министров СССР И.С.Силаев.

Тогда в штабе правительственной комиссии, стоя у карты особой зоны и слушая крупного руководителя, мы, конечно, понимали значение сделанного, перспективы новой тактики – максимум отдачи, минимум разноса «грязи» по зоне. И – полностью чистый транспорт у ее границ. Понимать-то понимали, но за фразами и цифрами вставала лишь грандиозность дела. Но, как бы поточнее выразиться, не материальная, что ли. А тут – на новом полотне, среди бульдозеристов, водителей катков и просто дорожников, здоровенных ребят, красная черта на «штабной» карте приобретала ту самую недостающую «материальность».

…Как часто пассажиры с «неудовольствием», а шоферы, чего греха таить, со злостью глядят из кабин на людей в оранжевых броских жилетах. Они посреди потока машин кажутся помехой, хотя в сущности сами-то заняты устранением помех – рытвин да колдобин.

Есть, право, за что клясть шоферам дорожников – об этом кричат сами дороги. И сложился некий стереотип взгляда на этих людей. Вроде они – у обочины.

Чернобыльская беда перевернула многие представления о ценностях. И, в частности, о нужности профессии. Точнее – разрушала «шкалу престижа». Во всяком случае у многих, с кем пришлось говорить. Кто первый, заглавный на ликвидации общей беды – пожарный? Дозиметрист? Солдат – водитель бронетранспортера? Медик? Вертолетчик или редкого «набора званий» ученый, о реальной работе которого простой смертный ничего и не знает?

В нашем конкретном случае – тот самый человек в оранжевой жилете.

Площадка у «края» зоны. Она оборудована кранами-погрузчиками, рядом – пункты дезактивации, заправочные станции, столовые и павильоны, где могут отдохнуть водители. Основное назначение перевалочных пунктов – защитить от радиоактивного загрязнения. Чем меньше транспорта попадет в зону, тем спокойнее. Но и тем меньше «потери» техники – дозиметрический контроль сейчас жесткий, автомобили с избыточным фоном вернуться за новым грузом уже не могут.

Известно: въезд на обочины дорог категорически запрещен. Там – злосчастная пыль. И полосы по обе стороны асфальтового полотна поливают составом. Он образует пленку, закрепляет верхний слой грунта. Но и этого все-таки недостаточно. Дорожникам сказали: вообще уничтожьте обочины! Теперь трасса Иванков – Чернобыль на всем протяжении становится шире. На некоторых участках почти вдвое. По объему эти работы по расширению запросто можно сравнить с прокладкой новой трассы.

– Крупные тресты – «Киевдорстрой-1» и «Киевдорстрой-2» – ведут строительство, – уточнил диспозицию главный инженер «единицы» В.Хорошавцев, – в «общий котел». Конечно, – продолжил Владимир Михайлович, – принцип отчетности остался прежним: потом все равно закрываем процентовку. Но работаем вместе: дело не ждет, время не терпит.

Вернувшись в Москву на пару дней после длительного – весь май – пребывания на станции и выступая перед иностранными журналистами, вице-президент Академии наук СССР академик Е.П.Велихов сказал среди прочего такую фразу: «Возвращаться не хотелось – так работали» [3]. Не лукавство или бравада эти слова знаменитого учёного. Мы слышали их здесь, в Чернобыле. Многие с гордостью говорили: «Решаем все максимально быстро. Людей оцениваем по их действиям». И вот что нам показалось: беда не только поменяла в нашем – корреспондентов – представлении «шкалу» ценности профессий. Решимость «взять на себя», деловитость, ответственность за конкретное, труднейшее, никем не пробованное дело – вот что ярко выявилось здесь в первые же дни.

А такой стиль работы – чрезвычайно важен: ведь ликвидация последствий аварии – дело это не только многотрудное, но и нескорое.

…Работают трассы, ведущие в Чернобыль, на Припять. Никогда прежде не видели мы такого разнообразия номерных знаков, собранных в одну «точку». Машины из Ленинграда, с Кавказа, из Подмосковья, с Поволжья, Прибалтики… Гладкой лентой ложится под их колеса трасса, которую строят дорожники всей Украины. Проносится техника, обгоняя медлительные тяжелые катки, которыми управляют дочерна загоревшие люди в треуголках из газеты.

Когда верстался номер. Поздно вечером правительственная комиссия приняла решение о строительстве еще одной новой дороги. Машины, идущие с грузом на АЭС и возвращающиеся с промплощадки, не будут теперь заезжатъ в Чернобыль: в городе станет чище, а путь и аварийному реактору – еще короче.

Длина нового участка – 3 километра 100 метров. Дорожникам предстоит выполнить грунтовые работы объемом 32 тысячи кубов, уложить 8 тысяч тонн асфальтобетона. Сроки – реальные, только для сегодняшнего ритма в особой зоне.

Известия, 1986 г., 2.06, № 153 (21595).

[1] Правильно – Копачі.

[2] Насправді найменша віддаль від будівель Копачів до будівель ЧАЕС – 2 км, найбільша – 6 км. Як треба було їхати, щоб нарахувати 8 км – я не можу собі уявити, такої дороги на моїй карті нема.

[3] Ця прес-конференція була 27.05.1986 р. («Краткая летопись Чернобыльской катастрофы”). В пресі про неї повідомлень не було – тільки по радіо.