На красный свет
М.Горбис, соб.корр.«Гудка». Ф.Чернецкий, соб.корр.«Известий»
что случилось на станции Користовка / [І тут, і всюди – скрізь погано]
Это произошло глубокой ночью. К станции Користовка с опозданием одновременно подходили два пассажирских поезда. Один, фирменный «Уголек», следовал из Киева в Донецк, другой, № 635, из Кривого Рога в Киев. Дежурный по станции Э.Нестеренко и диспетчер С.Дудник принимают решение: «Уголек», как поезд скорый, пропустить через станцию, не задерживая. Поезд № 635 задержать у маршрутного сигнала.
«Уголек» на перегоне шел с установленной скоростью. Зеленые огни светофоров говорили, что путь свободен. Перед станцией Користовка машинист М.Лазаренко, как и положено, сбавил скорость. Застучали колеса на входных стрелках, промелькнуло здание вокзала. И уже на выходе из станции произошло столкновение.
635-й, ведомый машинистом А.Галущенко и помощником машиниста А.Шишко, летел навстречу «Угольку». Впрочем, как выяснилось, при подходе к станции Користовка поезд этот, собственно, никто не вел. Машинист спал, а помощник дремал. В полудреме он и не заметил запрещающий сигнал светофора.
…Первыми через двадцать минут после столкновения прибыли на место крушения горноспасатели производственного объединения «Александрияуголь» (Користовка расположена в десяти километрах от города Александрия). Одна за другой стали подходить срочно вызванные из Знаменки, Кировограда машины «скорой помощи». Сотни врачей и медицинских сестер в прилегающих городах и поселках заняли рабочие места. Через три часа всей пострадавшим была оказана медицинская помощь. А еще через три часа на перегоне было открыто движение поездов.
Утром на место происшествия прибыли первый заместитель министра путей сообщения В.Гинько и члены правительственной комиссии во главе с заместителем Председателя Совета Министров УССР А.Хомичем. Комиссия приступила к расследованию причин крушения, оказанию помощи семьям погибших и пострадавшим.
После детального изучения обстоятельств, приведших к катастрофе, на станции имени Тараса Шевченко, где расположено управление Шевченковского отделения Одесской железной дороги, состоялся разбор ее причин. Он проводился в Доме культуры при полном зале, вмещающем более семисот человек. Такой же разбор проведен и на Знаменском отделении. Затем итоги расследования были проанализированы и обсуждены в Одессе, в управлении дороги.
Что же вскрылось в ходе расследования? Как могли машинист и его помощник «прозевать» запрещающие сигналы? На железнодорожном транспорте при вождении поездов, особенно пассажирских, существует незыблемое правило: первый, кто заметил сигнал очередного светофора – то ли машинист, то ли его помощник, обязан громко, в полный голос сказать: «Вижу красный» или «Вижу зеленый», второй, подтверждая, в обязательном порядке должен продублировать это сообщение. Так положено. Машинист и его помощник ни на миг не должны отвлекаться от наблюдения за дорожными сигналами и указателями. О том, чтобы в пути кто-либо из членов локомотивной бригады позволил себе «вздремнуть», – и речи быть не может.
В данном же случае машинист А.Галущенко при подходе к станции Користовка передал управление электровозом помощнику, а сам решил поспать. Того тоже сморил сон. И поезд, никем не управляемый, прошел все запрещающие сигналы, срезал стрелку и «вынырнул» на станционный путь, по которому и пропускался «Уголек».
При разборе причин аварии в управлении Одесской железной дороги неоднократно возникал вопрос: как же могло случиться подобное, в чем корни вопиющей недисциплинированности и преступной безответственности? Вразумительного ответа не смогли дать ни начальник Шевченковского отделения Н.Павлик, ни начальник локомотивного депо станции имени Тараса Шевченко А.Жигирь, ни главный дорожный ревизор по безопасности этого же отделения Б.Литвяк. Все объяснения преподносились в обтекаемой, никого ни к чему не обязывающей форме. Характерный пример. Даже на разборе, где собрались люди, знающие обстоятельства аварии, начальник депо А.Жигирь, анализируя поведение локомотивной бригады поезда № 635, неоднократно повторял, что А.Галущенко, дескать, «отвлекся от выполнения своих обязанностей». И только после уточняющих, наводящих вопросов решился, наконец, назвать вещи своими именами.
Так же через наводящие вопросы присутствующих удалось выяснить, что А.Галущенко – машинист никудышный. Более того, его, вопреки установленным правилам и порядку, «проталкивали» в машинисты электровоза. Неоправданно сократили срок стажировки в качестве помощника, досрочно перевели в ранг машиниста, причем машинист-инструктор А.Голосинский не счел нужным совершить с новоиспеченным мастером вождения поездов хотл бы контрольную поездку. А такая поездка – условие, непременное для всех без исключения.
Подбором кадров машинистов в депо, в Шевченковском отделении дороги серьезно не занимались. Пассажирские поезда водят машинисты третьего, а то и четвертого класса, здесь локомотивные бригады, стремясь скрыть брак в своей работе, часто выводят из строя так называемые автостопы – приборы, позволяющие контролировать действия машиниста [1]. За последнее время зафиксировано более восьмидесяти (!) таких случаев.
Складывалось впечатление, что руководители депо, отделения да и самой дороги в целом не владеют обстановкой, не в состоянии навести порядок в своем хозяйстве. Ревизор по безопасности локомотивной службы дороги В.Миргородский, начальник локомотивной службы В.Кулешов, дорожный ревизор службы безопасности В.Яценко в своих выступлениях сетовали на то, что их распоряжения и указания на местах не выполняются. Вполне резонно из зала прозвучали реплики: что же это за руководители, если их распоряжения необязательны для подчиненных и не имеют силы. Как же можно при такой ситуации добиться порядка?
Работа с локомотивными бригадами электровозов, занятых в пассажирском движении, в основном передоверена машинистам-инструкторам. Но далеко не все они добросовестно относятся к своим обязанностям. Порой ревизорская служба снимает машинистов с электровозов, а их вскоре досрочно восстанавливают. Ревизоры заносят в специальные формуляры свои замечания о допущенном машинистами браке в работе при вождении поездов, но эти замечания и предписания, как правило, остаются без последствий. Выяснилось, что руководители депо месяцами, а то и годами не заглядывают в формуляры. Какой уж порядок может быть при таком «контроле» и подобном наплевательском отношении к ревизорской службе?
В телеграмме министра путей сообщения, направленной в связи с крушением в Користовке по всей сети железных дорог страны, подчеркивается: «Основной причиной большинства нарушений безопасности движения поездов по-прежнему остается недисциплинированность и безответственность работников отрасли… Аварийная обстановка, созданная по этой причине, вызывает возмущение, недопустима и непростительна каждому железнодорожнику… Примите срочные меры к полному искоренению аварийности в работе отрасли, и прежде всего при перевозке пассажиров. Обязываю вас беспощадно бороться с нарушителями законов безопасности движения, не допуская какого-либо снисхождения никому, какой бы пост он ни занимал».
Да, бороться с преступной безответственностью надо беспощадно. Всем нам. На любом месте.
Прокомментировать этот репортаж корреспондент «Известий» Е.Шестинский попросил главного ревизора по безопасности движения Министерства путей сообщения С.Соловьева. (Некоторое время назад он вернулся с места происшествия).
– Для начала взгляните на фотографии, – сказал Сергей Иванович. Несколько снимков… На одном – разбитые локомотивы. На другом – искореженные вагоны. На третьем – чернотой зияют пустые оконнные пролеты… Я работаю уже много лет, но такое увидел, пожалуй, впервые. Подробности же случившегося 6 ноября в три часа две минуты, как видите, просты и ужасны. А.Шишко, которому передоверил управление машинист, на какие-то секунды «отключился», как пишет он в объяснении, и не заметил запрещающий сигнал светофора – проскочил. А через 202 метра столкнулся со встречным электровозом.
– Большая была скорость?
– У 635-го – чуть больше 33 километров в час, у 638-го – 40. Затормозить водители локомотивов не успели – при такой видимости просто не понять, что едешь по одному пути навстречу друг другу.
– Что вы можете добавить к сказанному о машинисте?
– Галущенко далеко не новичок на дороге. В депо имени Тараса Шевченко он пришел в 1960 году. Работал машинистом тепловоза, заместителем начальника депо, машинистом-инструктором. Заочно получил высшее образование – инженер. Хотя в его трудовой биографии не все уж так гладко. В мае этого года он впервые пересел с тепловоза на электровоз. Зарплата на нем выше. Но не прошло и месяца, как его сняли. Наказали за плохое знание электрооборудования – не устранил вовремя элементарную неисправность, в результате локомотив даже до ремонтных мастерских не смог дойти своим ходом, пришлось буксировать. Три месяца после этого А.Галущенко вынужден был набираться опыта в качестве помощника машиниста. В конце августа сдал экзамен, занял прежнюю должность. Проработал в ней до начала октября.
– И такому, с позволения сказать, специалисту доверили состав с людьми. Как же так?
– Не могу понять. И депо вроде не такое уж плохое [2]. Начальник (уже бывший) числился на хорошем счету.
Есть еще один момент, мимо которого невозможно пройти, говоря о причинах аварии. Помощник Шишко пришел на работу невыспавшимся, хотя у него было достаточно времени, чтобы отдохнуть перед ночной дорогой. Он идет на работу – вести состав с людьми и пренебрегает предписаниями инструкций! Этому факту нет оправданий.
– Что показал разбор ЧП?
– Он показал, как тяжело приходится расплачиваться за нарушение порядка и трудовой дисциплины, отсутствие действенных воспитательных мер в коллективе и, если хотите, гласности в решении многих вопросов.
Известия, 1986 г., 13.11, № 317 (21759).
[1] Автоматика, надто автоматика безпеки, тільки заважає працювати і виконувати план.
[2] Тобто є ще гірші!
З цієї статті яскраво видно, що вся система підтримання порядку та дисципліни безнадійно прогнила, і треба дивуватись не тому, що якісь поїзди зіштовхнулися, а тому, що якісь ще доходять до місця цілими.