30.10.1987 Переїзд: чекати, поки прийде біда?
Рейдова бригада: В.Сенін, інструктор по агітації та пропаганді ДАІ УВС облвиконкому, капітан міліції; В.Владимирець, інженер дорожнього руху ДАІ, старший лейтенант міліції; П.Васянович, кор. «Київської правди»
Рейди «Київської правди» / [І тут, і всюди – скрізь погано]
Наш рейд викликала трагічна подія – в Сумській області на залізничному переїзді електропоїзд зіткнувся з пасажирським автобусом. Загинуло сімнадцять чоловік…
Що стало причиною аварії? Невже водій автобуса так поспішав, що, незважаючи на смертельну загрозу для себе й пасажирів, вирішив «проскочити» перед поїздом, що наближався? Про це дізнатися вже неможливо: водій теж загинув. Проте стає зрозумілим інше – катастрофа могла статися і через те, що сам залізничний переїзд не відповідав встановленим вимогам. З дороги, що вела до нього, не проглядалася залізнична колія. Не працювали світлові та звукові сигналізатори…
На жаль, в незадовільному стані перебуває не лише той переїзд на Сумщині. Спитайте в будь-кого з працівників Київської обласної державтоінспекції, і ті назвуть їх з десяток в нашій області.
До одного з них ми й наближаємося з рейдовою бригадою. Ні, спеціально його ми не обирали. Просто вирішили оглянути ряд переїздів через залізничну колію Київ-Тетерів під самим, як кажуть, боком столиці.
Автомашин через цей переїзд на 20-му кілометрі залізниці проходить немало. Проте, бачимо – раптом їх потік зупиняється. В чому ж справа? Різких застережних звуків, так добре знайомих всім нам, не чути, світловий сигналізатор… Одразу й не помітиш слабкі-слабкі червоні вогники, що пробиваються з темного ока індикатора. Дійсно, наближається поїзд… Та хіба водії повинні примічати те, що простому смертному не видно?..
І де ж все-таки поїзд? За високим парканом, що впритул підтинає дорогу, залізничну колію не розгледіти. Тому й не дивно, що водії зупиняють свої машини і виходять «на розвідку».
– Нічого не видно, – з серцем мовить В.Д.Корбут, працівник Київського БУ-2. – Так і дивись, щоб на поїзд не нарватися…
До речі, раніше цей переїзд охоронявся. І проблем було менше. Але нещодавно охорону зняли, на практиці застосувавши білоруський метод. Що то за метод, ми розкажемо пізніше [1].
Але з переїздами, що охороняються, теж не все гаразд. Тепер наш шлях лежить до одного з них, на 33 кілометрі магістралі. Теж довгий потік автомашин, який цього разу підіймається до переїзду по досить-таки крутому схилу. Наші патрульні «Жигулі» на рейках кидає так, що боїшся й за голову, й за язик… Зі злістю згадуєш про встановлені норми, де зазначено, що переїзд через рейки має бути рівним, без вибоїн, а горизонтальна ділянка дороги перед ним – не менше десяти метрів.
– Зараз ще нічого, – каже чергова по переїзду Г.Ф.Семенко. – А що тут робиться взимку…
Можна тільки уявити, як в ожеледицю буксують на підйомі автомобілі, та які, буває, «крутяться вальси» на заледенілих рейках. Проте, думати про це не смішно. Страшно.
Досить гнітюче враження справляє також дерев’яна необстругана і непофарбована колода, що править тут за шлагбаум.
– Невже важко її пофарбувати? – мимоволі вихоплюється в одного з нас.
Відповідь Галини Федорівни дещо збиває з пантелику:
– Неважко… Та от… шлагбаум б’ють так часто, що не встигаемо…
Якими б гіперболічними не вдавались нам ці слова, в їх реалістичності довелося переконатися на іншому переїзді – на 27-му кілометрі. Тут якраз один із шлагбаумів спільними зусиллями доконали С.А.Гвоздинський і В.Д.Глушенко, водії вантажівок 71-94 КИЦ та 96-94 КХР з Київського 5-го експедиційного загону і Київської мехколони-29. Вирішили проскочити на червоне світло. На першу вантажівку шлагбаум впав і аж підстрибнув догори, а друга – знесла його з дороги…
Проте, як виявилося, цей випадок – далеко не поодинокий. Черговий по цьому переїзду В.С.Боженко показав нам кілька рапортів, які збирався передати майстру по лінії. В них було зазначено, що автомашини з номерними знаками 42-74 КХА та 33-81 КХД нещодавно проскочили тут за сто метрів від поїзда, що мчав на повній швидкості. Водії на переїздах грішать не тільки тим, що рушають на червоне світло. При нас синій «Москвич» Е 39-10 КХ зупинився ледве не на самих рейках і, незважаючи на вимогливі сигнали автомобілів, що йшли за ним, рушати, видно, не збирався. В чому справа? – вирішили довідатися ми.
– А що? – війнуло з відчиненого віконця міцним перегаром.
На цьому «круїз» по Ірпеню та його околицях Ю.Я.Туберненка, водія Ірпінського АТП 23237, закінчився. Далі їхати йому не дали працівники ДАІ. За словами водія вранці він випив «чашку кави з коньяком» і більше, як кажуть, ні-ні… Стосовно останнього у нас виникли чималі сумніви, бо дуже почорніла трубка, в яку він дихнув…
Зазначимо, що протягом десяти місяців нинішнього року зафіксовано 1485 грубих порушень на залізничних переїздах, а за першу половину жовтня – уже 1167. Здається, ризикувати – ввійшло в практику водіїв. Не хотілося б повторювати заїжджених фраз: «Виграєш хвилину – втратиш життя». Просто хочеться запитати в тих, хто за кермом: хіба для того, щоб не порушувати правила, обов’язково треба побачити, як автомобіль котрогось з водіїв потрапляє під поїзд? Чи не занадто дорога ціна?!
З іншого боку, невже для того, щоб Київська, Фастівська і Дарницька дистанції колії обладнали, як належить, залізничні переїзди, теж потрібно, щоб сталося лихо? Отоді всі заметушаться, розвинуть бурхливу діяльність…
А поки що на дистанціях не тільки не докладають сил, щоб відремонтувати переїзди, а навпаки – знімають з багатьох з них охорону. Так, керівники дистанцій колій в нинішньому році в порушення вимог інструкції МШС УРСР № 4288, без узгодження з Державтоінспекцією, зняли охорону з 25 переїздів області, не подбавши про безпеку руху. Контрольними перевірками ДАІ було встановлено, що на 19-ти з них не забезпечено видимість. На 70 процентах переїздів виявилась несправною звукова і світлова сигналізація. А майже по кожному з них щодня проходять сотні машин, десятки пасажирських автобусів…
А тепер про білоруський метод. З його критикою вже виступала газета «Правда» і ряд інших видань.
В чому суть цього методу? Зокрема, в тому, що робітники станції з обслуговування переїздів переводяться в колійні бригади. Може, для самої Білорусії така форма організації роботи і має смисл: ліси, села далеко одне від одного, коли там через переїзд пройде якась машина. Навіщо ж на переїзді тримати людину? Але то не для Київської області, де дороги просто-таки перенасичені транспортом.
Київська правда, 1987 р., 30.10, № 249 (19034)
[1] Це вже другий випадок, коли серед причин катастроф названо «білоруський метод» («Дороги мстят» під 14.09.1987 р.)