3.1.5. Об’єкти техніки, гідробудівництва, мости та підводні переходи
Парнікоза І.Ю.
Ні в кого з князів не було землі по обох берегах ріки. Ще від Ярослава, як розділилися вони з Мстиславом: тому київський берег, а тому – чернігівський. А моя земля – по обох берегах. Міст стоїть і на київському березі, й на чернігівському…
П. Загребельний «Первоміст»
Усі об’єкти, що належать до даної групи є специфічними, їх цінність полягає на можливості огляду наочних свідчень розвитку науки та техніки минулого. Це застиглі пам’ятки прогресу придатні для спеціалізованих екскурсій. Особливо ефектним виглядає використання цих пам’яток на річкових маршрутах з можливістю їх огляду з борту суден. Окремі об’єкти, як наприклад комплекс споруд Об’єкту №1 придатні для окремих спеціалізованих екскурсій.
1. Гавань
Київська Гавань – пам’ятка одного з перших масштабних і успішно реалізованих київських інженерних проектів. До сер. 90-х р.р. ХІХ ст. Київ так і не мав власного порту. Оскільки Почайна була вже повністю замулена, тому кораблі, що прибували до Києва, змушені були шикуватися у кілька рядів вздовж правого берега Дніпра, що надзвичайно ускладнювало вантажні роботи та створювало небезпечну ситуацію. Першу спробу якось зарадити ситуації здійснили у 1850-і рр. побудовою першої Гавані у гирлі Почайни, але через надмірну заощадливість міських чиновників вирішити завдання не вдалося. Тому міська управа вирішила оголосити конкурс на облаштування київської Гавані.
Рис. 3.1.104. Гавань на супутниковому знімку Києва
В 1890-х рр. було затверджено проект нового переобладнання гавані, створений інженером М. І. Максимовичем. Роботи тривали більше двох років, з 24 травня 1897 р. до 25 липня 1899 р. Дно вичистили, затоку поглибили до 3,2 м. При цьому частина Рибальського півострова була шляхом намиву мулу та піску з затоки значно підвищена, її береги були вимощені камінням.
Рис. 3.1.105. Київська Гавань, лоція 1981 р.
Рис. 3.1.106. Обкладка берегів Рибальського півострова каменем збереглася до нашого часу
Так, на місці неглибокої, заповненої мулом та міським сміттям затоки у колишньому гирлі Почайни на 2 км простягнулася Гавань шириною 180-240 м. На все це витратили 436 тис. карб. Це був найбільший в Європі на той час річковий порт – з 12 га складської території, розрахований на 600 суден. Згодом Гавань розширилася до Рибальського півострова, на західному березі якого обладнали верф – попередницю «Ленінської кузні».
Рис. 3.1.107. Гавань Миколи ІІ на плані Києва 1911 р.
Рис. 3.1.108. Пам`ятник Київській Гавані
В 1900 р. на честь закінчення робіт з облаштування гавані на набережній Дніпра було встановлено пам'ятний знак. Створений за проектом Едуарда Брадтмана, пам'ятник являв собою триметровий гранітний стовп з бронзовим російським гербом нагорі і написом на бронзовій дошці «Гавань императора Николая ІІ». Деякі члени думської комісії з будівництва гавані намагалися таким чином увічнити свою діяльність, що, однак викликало широке глузування у київській пресі ().
Під час революційних подій цей пам’ятник було знесено. Абриси цієї Гавані згодом значно змінилися – її було значно розширено в бік правого берега, створено нові басейни, проте використання як річкового порту Києва збереглося донині.
2. Гавань Особливого Призначення та місце штабу Дніпровського загону Пінської військової флотилії
У 20-х роках на Дніпрі створюється військова флотилія, базою якої стає Київська Гавань. Згодом вона входить до складу Пінської військової флотилії, проте Дніпровський загін продовжує базуватися у Києві. Штаб флотилії ще з часів громадянської війни розміщувався на Подолі у будівлі нинішньої Києво-Могилянської академії (будівля була суттєво надбудована після війни) за адресою Червона (зараз Контрактова) площа, 4.
Рис. 3.1.109. Будинок штабу флотилії на супутниковому знімку Києва
Рис. 3.1.110. Будинок штабу флотилії, Червона площа, 4, 1946 р.
Рис. 3.1.111. Сучасний вигляд будинку штабу флотилії, Контрактова площа, 4
Рис. 3.1.112. Меморіальна дошка на будинку штабу флотилії
А місце стоянки суден знаходилося на Рибальському півострові у т.з. Гавані особливого призначення (ГОП). Це частина сучасної Київської Гавані, розташована ближче до виходу в Дніпро. Особовий склад бронекатерів та тральщиків розміщувався там же – на Рибальському півострові у будівлі Флотського Екіпажу. Різноманітні склади, майстерні та казарма 151-го ОСВ (окремого стрілецького взводу) також знаходилися на березі поблизу ГОП.
Рис. 3.1.113. Гавань особливого призначення на супутниковому знімку Києва
Рис. 3.1.114. Схема Гавані особливого призначення на грудень 1940 р.
На правом березі Дніпра, на території Київської фортеці, флотилія мала склади артилерійського боєзапасу, названі через своє розміщення біля стародавньої місцевості Наводничі – Наводницькими. Унітарні снаряди, авіабомби та набої зберігались у 16-ти збірних типових сховищах, а порохові картузи для 120 мм. гармат у двох старовинних (XIX ст.) цегляних напівпідвальних погребах (імовірно, це порохові погреби лаврської цитаделі XVIII ст. – авт.), що дозволяли підтримувати постійну температуру. До території ГОП з боку Подільської гілки залізниці також підведено дві залізничні гілки (Спичаков, 2009).
Сьогодні на південному закінченні Рибальського півострова, «стрілку» якого підрізало будівництво нового Гаванського мосту, досі існує військова частина.
Рис. 3.1.115. Гавань та Рибальський півострів на німецькому аерофотознімку Києва 26.09.1943 р.: район Київського судноремонтного-суднобудівного заводу ім. Сталіна (1), територія КРЕС ім. Сталіна (2), територія заводу «Ленінська кузня» (3), територія Гавані особливого призначення (4), залізничні гілки до вище перелічених об’єктів (5)
Територія Гавані особливого призначення привабливий об’єкт в складі водної екскурсії чи пішохідної екскурсії Рибальським півостровом.
3. Комплекс заводу «Ленінська кузня»
До цінних значних діючих містобудівних комплексів Києва, які мають бути збережені слід віднести комплекс заводу «Ленінська кузня» на Рибальському півострові (1930-ті, 1954-58 рр.). Відкрите акціонерне товариство Завод «Ленінська кузня» (давно час перейменувати його в Київську чи Дніпровську кузню) є одним з найстаріших підприємств Києва.
Рис. 3.1.116. Комплекс заводу «Ленінська кузня» на супутниковому знімку Києва
Рис. 3.1.117. Цех №10 Заводу «Ленінська Кузня»
Засноване в 1862 р., з невеликих напівкустарних майстерень, за роки свого існування завод перетворився на сучасне підприємство.
Частину виробничої та привиробничу територію з клубом та парком можна використати під час екскурсій акваторією Гавані та піших екскурсій Рибальським півостровом. Необхідно зробити загальнодоступним музей заводу, включити його до екскурсійних маршрутів. Пам’ятне місце де 1928 р. була закладена верф заводу «Ленінська кузня», вул. Електриків, 26 є пам’яткою історії (Рішення виконавчого комітету Київської міськради народних депутатів від 04.08.1980 № 1102), і має бути відзначене спеціальним пам’ятним знаком. І що найважливіше на базі заводу та парку Моряків можна створити музей морського та річкового флоту.
4. Рибальський вантовий міст
В 1962-1963 рр. через Гавань було перекинуто вантовий міст довжиною 480 м. (інженер В. Кірієнко). Це перша у світі прогонна будова, де ванти утримують залізобетонну балку. Даний міст здійснював автомобільне сполучення півострова з Подолом. У 2001-му його через аварійний стан закрили для проїзду машин: ванти вже не витримували навантажень. У 2007 р. міст було укріплено спеціальними опорами. А в 2013 р. прийняли рішення про демонтаж цієї унікального інженерного об’єкта. Так начебто не можна було загосподарювати її в нових реаліях. Може ще не пізно порятувати цю пам’ятку.
Рис. 3.1.118. Рибальський вантовий міст через Гавань на супутниковому знімку Києва
Рис. 3.1.119. Рибальський вантовий міст через Гавань є унікальним інженерним об’єктом, наразі він знищується
Необхідно налагодити можливість екскурсійного відвідування Гавані на малих судах з можливістю огляду її пам’яток зокрема першої в Києві електростанції, першого вантового мосту, а також відновити пам’ятний знак на честь будівництва київської Гавані, та встановити пам’ятник видатному київському інженеру М. І. Максимовичу.
Рис. 3.1.120. Видатному Київському інженеру М.І. Максимовичу досі бракує в Києві пам’ятника
Незвичайною атракцією Гавані є також система велетенських портових кранів, які можуть піднімати до 20 тон. Перші крани з’явилися тут ще перед війною. Наразі силуети висотних кранів невід’ємна частина цієї частини Подолу.
5. Будівництво №1 – залізничні тунелі під Дніпром
У 1938 р., з метою забезпечення безперешкодної переправи військових ешелонів через Дніпро вирішено було побудувати у Києві два тунелі під Дніпром. Секретне будівництво отримало №1. Учасник будівництва південного тунелю С. А. Ямпільський згадує:
«Роботи велися на лівому і правому берегах Дніпра, а також відкритим способом в районі сіл Пирогів, Віта-Литовська (тепер село Чапаєвка) на Жуковому острові, в селах Осокорки і Бортничі. Від станції Жуляни до станції Пирогово планувалося прокласти дві залізничні гілки на відкритій місцевості, далі вони повинні були заходити в підземний тунель, який проходив до Жукова острова з ухилом під русло Дніпра в напрямку острова Водників (800 – метровий фрагмент зберігся). На лівому березі також передбачався поступовий вихід тунелю на поверхню. Тунель закінчувався біля села Бортничі (90 м фрагмент зберігся в районі села Осокорки). Далі гілка проходила під відкритим небом до станції Дарниця. Проектна довжина Південного переходу становила 6,5 км. Планувалося, що поїзди під Дніпром рухатимуться в двох напрямках, а рейки, при необхідності, можна буде закривати дошками так, щоб по ним проходили автомобілі або танки. Будівництво переходу повинно було завершитися в 1944 році».
Рис. 3.1.121. Загальна схема будівництва №1 на супутниковій мапі м. Києва
Рис. 3.1.122. Схема розташування залишків будівництва північного відрізку тунелю під Дніпром: 1- Кесон в урочищі Наталка, 2 – місце розташування будівництва на острові Муромець
На північній трасі початок війни застав роботи на початковій стадії. Тут провели лише монтування кесонів на території суч. урочища Наталка, а також на території острова Муромець.
Рис. 3.1.123. Кесон північного тунелю, урочище Наталка
Рис. 3.1.124. Схема південної траси будівництва НКШС № 1
На південній трасі натомість встигли зробити значний об’єм робіт. Як пише С. А. Ямпільський: «До початку Великої Вітчизняної війни становище з будівництвом було наступне: Титул № 1 (начальник титулу – М. С. Коваленко) на лівому березі Дніпра на південно-заході від села Бортничі. Утворений для будівництва тунелю відкритим способом. Виконані підготовчі роботи. Титул № 2 (начальник титулу – С. П. Шарков, інженер – Є. Н. Родзевич). Відкритим способом виконана укладання тунелю завдовжки 90 метрів. Титул № 3 (начальник титулу – Н. Д. Сильвестров, інженер – М.М. Синиця). Змонтовано й опущена тунельно-кесонна секція, розпочата проходка в бік титулу № 2.»
Рис. 3.1.125. Споруда титулу № 3, на лівому березі Дніпра територія масиву Нижні Сади 2005 р. (121 вулиця)
Рис. 3.1.126. Шахта титулу № 4 на Чернечому острові
«Титул № 4 (до аварії начальник титулу – А.П. Бурмистров). До початок 1941 року змонтована і опущена тунельно-кесонна секція, розпочато підземна проходка в бік титулу № 3. Після аварії в лютому 1941 року з протилежної щита титулу всі прохідники також переведені на аварійні роботи. Титанічна праця колективу дозволила до початку липня 1941 року повністю ліквідувати аварію. Але вже почалася Велика Вітчизняна війна».
«Титул № 5 (начальник титулу – І. Ю. Баренбойм, інженер – Е. Е. Майрановський): змонтована і опущена тунельно-кесонна секція і пройдено до лютого 1941 року в бік титулу № 6 тунель довжиною близько 240 м».
Рис. 3.1.127. Споруда титулу № 5 на узбережжі Жукового острова
Рис. 3.1.128. Надземний фрагмент титулу № 6 на Жуковому острові
Титул № 6 (начальник титулу – І. Л. Москальов): тунель, побудований відкритим способом, досяг довжини 700 м.»
Незважаючи на початок війни, будівництво тунелів тривало і у липні. Тільки у кінці липня надійшла команда терміново законсервувати будівництво. Дорогі прохідницькі щити, захищені шаром технічної мастила, і чавунні тюбінги затопили, техніку і обладнання вивезли залізничними потягами, обладнання, що залишилося засипали землею.
Рис. 3.1.129. 90 м. фрагмент Титулу № 2 будівництва НКШС № 1 на Осокорках
Рис. 3.1.130. Екскурсія так званими «Сталінськими тунелями» пропонується для іноземців
У післявоєнний час Чапаєвка та Жуків острів ледь не опинились у центрі нового масштабного будівництва. Адже 6 серпня 1944 р. Державний Комітет Оборони (ГОКО) СРСР прийняв постанову № 6326 «Про відновлення будівництва Південного залізничного тунельного переходу під р. Дніпро біля м. Києва (будівництво № 1 НКШС)». Документ мав гриф «Цілком таємно». Втім далі видобутку цінних будівельних матеріалів, які використали на будівництві Київського метрополітену справа не пішла (див. також ).
Наразі з об’єктів південної траси будівництва тунелю лишилися наземні секції тунелю на Жуковому острові та Осокорках, а також грандіозні споруду – шахти. Їх горловини мали 8 м у діаметрі і були скріплені металевими кільцями. Одна така засипана сміттям шахта титлу №5 досі зберігається на Жуковому острові. Друга знаходиться на території острова Водників (її вхід перекрито залізними листами та засипано землею. Ще одну бетонну конструкцію – імовірно горловину шахти виявлено В. Дзівалтовським в районі Харківської площі у лісі за училищем МВС.
Будівельні роботи зі спорудження тунелю призвели до суттєвої трансформації узбережжя Дніпра у районі Чернечого (Водників) острова. В цей час до островів Жукового та Водників прокладено дамби, острів був перетворений на півострів, береги його були підвищені та укріплені. В такому стані він і дійшов до нашого часу.
Споруди будівництва №1 наразі активно використовуються в спеціалізованих екскурсіях, популярність цих споруд серед киян та гостів столиці постійно зростає. Під назвою «Таємниці сталінського метро» наразі екскурсія по ним пропонується також і іноземцям. З метою подальшого збереження усі об’єкти будівництва вони мають бути внесені до реєстру нерухомих пам’яток історії, науки і техніки. А розчистка однєї з шахт створювала б унікальний туристичний маршрут.
6. Пам’ятки регулювання Дніпра та берегоукріплювальних робіт ХІХ ст.
Природний гідрорежим Дніпра в межах Києва з давніх часів не задовольняв потреб ростучого міста. Але найсерйозніше втручання було виконано в середині ХІХ ст. коли у зв’язку з будівництвом Ланцюгового мосту було проведено комплексні роботи спрямовані на відхилення Дніпра до правого берега.
Рис. 3.1.131. Загальний проектний план по відхиленню р. Дніпра від Чорторию, 1852 р., літерами позначено: Від Д через Е, до Ж, від З через, И до І, від К через Л до М – фашинне обкладання берегів за методом Мінара, А – гребля, боки якої складаються з фашинної кладки за способом Дефонтена, а середина з ґрунтового насипу, з мітловим покривом на поверхні, дно річки під фашинною кладкою греблі і біля неї укріплено надійно завантаженими на дно тюфяками, Б та В – фашинні греблі за типом Дефонтена з укріпленням дна річки поблизу них тюфяками, Г – Земляна гребля, яка з боку річки укріплена фашинною обкладкою, подібною вищевказаному береговому одягу, з додаванням на головному струмені тюфяків, що виходять до річки з під берегового фашинного оздоблення, на верхній поверхні вкрита мітловим покриттям, а по відкосу, що звернений до поля, укріплена впоперек дерном. Н.О. відрізок який пропонується одягти тюфяками – дно нового русла, що призначається для Чорторию при витоку його з Дніпра. Блакитним пунктиром показано абриси берегів, які мають утворитися від регулювання Дніпра за цим проектом.
Згідно розробленому плану в 1851 р. було зведено загату у горлі Чорторию (з’єднавши острови Муромець та Труханів перешийком) довжиною 448 м., що не була глухою, а мала водозлив завширшки 42,7 м. Адже було застереження, щоб не спрямувати всю силу течії Дніпра до незакріпленого правого берегу. Цього перш за все домагались англійські інженери на чолі з Чарльзом Віньйолем – головним проектувальником Ланцюгового мосту, побоюючись змін русла у районі будівництва мосту.
Незважаючи на здійснені заходи, потік води під ланцюговим мостом все одно продовжував концентруватися під лівим берегом. Як наслідок – глибини під лівобережними биками № 4 та № 5 досягли 12 м. Для боротьби з цим 1885 р. зводиться струменеспрямовуюча стрілка від вістря Західного півострову Труханового острова (Вишневський, 2000). Стрілка добре помітна на мапах ХІХ-поч. ХХ ст. Залишки її відсипки проглядають з під вод Дніпра і зараз (після підвищення рівня води у Києві, у зв’язку з будівництвом Канівського водосховища, стрілка зникла під водою).
У 1884 р. дещо вище середини Чорторию було збудовано загату з переливом, а для руху води прорито канал до Старого Чорторию – Протоки між Горбачихою та суч. Долобецьким островом.
Рис. 3.1.132. Загата у гирлі Чорторию на ілюстрації М. І. Максимовича (1901)
Рис. 3.1.133. Стрілка Труханового острова на мапі 1902 р.
Поблизу садиби ДКП «Труханів острів» залишилися характерні зниження з рештками широкої регуляційної дамби ХІХ ст., складеної за каміння (координати 50.467100°N, 30.536250°E.). Імовірно, це і є рештки великої кам’яної дамби, що перекривала русло Старика у ХІХ ст., про які згадують Вишневський (2000) та Дзівалтовський (2004). Залишками перекритих тоді Труханівських проток є сучасні витягнуті заплавні озера системи Бабиного (Вишневський, 2000).
Рис. 3.1.134. Рештки великої кам’яної дамби, що перекривала русло Старика у ХІХ ст., Труханів острів
Рис. 3.1.135. Ділянки регуляції виконаної в ХІХ ст. на супутниковій мапі Києва: 1 – стрілка Труханового острова, 2 – дамба, що перекрила Старик, 3 – залишки відсипки берегів
Залишки берегової відсипки з каміння також збереглися до нашого часу, зокрема, – велика увігнута ділянка лівобережжя з кам’яним мощенням нижче Петровського залізничного мосту. Звичайна вага використаних тут каменів сягає 50-70 кг. Кам’яне кріплення у багатьох місцях пошкоджене. Вимощеним також є труханівський берег Чорторию. Простір між вимощеними ділянками берега засипано піском. Окрім того, ця частина острова вкрита деревною рослинністю.
Реліктом колишнього гирла Чорторию залишилася сучасна затока з цією ж назвою між Труханівсько-Муромецьким перешийком та островом Міжмостним (колишньою частиною Муромця). Адже на південь від цього острівця колись Чорторий зливався з Десенкою.
Ще однією пам’яткою регуляції Дніпра у Києва є дамба в місці відходження Десенки. В 1884 р. фашинною загатою, що так, як і Чорторийська, мала отвір діаметром 20 сажнів (42,7 м.), вхід у Десенку перекрили. Отвір було залишено для того, щоб пропускати трохи води з наносами, що мало зумовити поступове замулення цієї протоки. В 1908 р. трохи нижче було збудовано другу загату. Результатом цього будівництва стало те, що розміри Десенки суттєво зменшилися. Дана загата знаходиться на своєму місці і зраз і нею можна потрапити з північної частини о. Муромець до Троєщини.
Рис. 3.1.136. Фашинна загата в місці відходження Десенки на ілюстрації М. І. Максимовича (1901)
Рис. 3.1.137. Загата в місці відходження Десенки на супутниковій мапі Києва
Вказані об’єкти рекомендуються до включення в пішохідну екскурсію Трухановим островом, островом Муромець, частина з них доступна для огляду під час водної екскурсії невідомим – річковим Києвом.
7. Залишки опори Ланцюгового мосту
Ланцюговий міст споруджений за проектом і під керівництвом британського інженера Ч. Віньйоля був першим капітальним мостом у Києві. Будівництво мосту було розпочате 30 серпня (11 вересня) 1848 р. після затвердження проекту імператором Миколою I, на честь якого міст й отримав свою назву. Металеві конструкції моста було виготовлено в Бірмінгемі. На п'яти облицьованих гранітом опорах-«биках» були споруджені портали у вигляді напівкруглих арок з баштами в стилі англійської готики.
Рис. 3.1.138. Рештки бика Ланцюгового мосту на супутниковому знімку Києва
Рис. 3.1.139. Рештки бика Ланцюгового мосту у 1976 р. до підняття рівня води внаслідок будівництва Канівського водосховища
Постійний рух мостом започатковано у 1855 р. 9 червня 1920 р. за наказом генерала Е. Ридз-Смігли міст був підірваний відступаючими польськими військами. Відновити його за старим проектом не вдалося. Новий міст на старих биках, який назвали на честь більшовички Е.Бош простояв до вересня 1941 р. Після війни у 1965 р. трохи вище за течією відкрили новий міст метро. Бики ж колишнього ланцюгового мосту розібрали. Проте з південного боку мосту метро ще й зараз можна побачити основу одного бика. Зокрема збереглися плити гранітної облицювання. Ближче до правого берега восени можна побачити невеликий фрагмент ще однієї опори.
Рис. 3.1.140. Рештки бика Ланцюгового мосту
Рис. 3.1.141. Залишок бика Ланцюгового мосту, 2010 р.
8.Залишки опори Наводницького мосту
Наводницький міст – загальна назва декількох мостів через Дніпро, які існували з 1713-го по 1953 р. у Києві. Від них усіх залишилися лише рештки опори діючого з 1944-го по 1953 р. так званого висоководного Наводницького мосту.
Рис. 3.1.142. Рештки бика Наводницького мосту на супутниковому знімку Києва
Рис. 3.1.143. Залишок бика Наводницького мосту, 2010 р.
Після побудови у1953 р. поруч моста ім. Є. О. Патона Наводницький міст був розібраний. Нині залишились лише кілька залишків старих опор, які іноді за низького рівня води можна побачити над поверхнею Дніпра. На цих залишках незбагененна фантазія одного з художника розмістила якусь металеву потвору, яка має символізувати гоголівську рідкісну птаху, що долетить до середини Дніпра. Залишається тільки радіти, що це диво мистецького «генію» можливо збереже для нас автентичний об’єкт, який лежить у її основи.
Рис. 3.1.144. На залишках бика Наводницького мосту зведено зразок «сучасного мистецтва»
Рис. 3.1.145. Міст імені Є. О. Патона на супутниковому знімку Києва
9. Міст імені Є. О. Патона
Міст імені Є. О. Патона – перший у світі металевий суцільнозварний автошляховий міст балкової конструкції, в якому реалізовано ідеї і розробки академіка АН УРСР Є. О. Патона на честь якого він і був названий. Перекинутий через Дніпро, він з’єднує бульвар Дружби Народів з Русанівським та Березняківським житловими масивами. Збудований у 1953 р. поруч з останнім Наводницьким мостом, який після цього було розібрано.
Рис. 3.1.146. Міст імені Є. О. Патона
Рис. 3.1.147. Фрагменти архітектурного оформлення мосту ім. Є. О. Патона
Проектування моста виконали інститут “Укрпроектстальконструкція” та Інститут електрозварювання АН УРСР. Над проектом моста працювали інженери В. Кирієнко, І. Маракін, В. Новиков, В. Труфяков, О. Шумицький; архітектори В. Ладний, Б. Приймак, І. Фокічева. У спорудженні брали участь Київський трест “Мостобуд” №1 і Дніпровський завод мостових конструкцій ім. І. В. Бабушкіна. Міст проектувався та почав зводитися ще до війни. Станом на 1941 р. встигли встановити окремі опори.
Довжина моста 1543 м. Проїжджа частина завширшки 21 м, по ній прокладено трамвайну колію та чотири смуги автомобільного руху. Опори моста залізобетонні, кожна складається з двох стовпчастих колон і ригеля на кесонній основі. 26 прогінних конструкцій моста суцільнозварні, балкові, нерозрізні, двотаврового перерізу, довжиною 58 і 87 м, формуються в поперечному перетині з чотирма головними суцільностінчастими балками заввишки 3,6 м, з’єднаними пов’яззю з кутників. Проїжджа частина – монолітна залізобетонна плита на поперечних прокатних балках. Прогінні конструкції складаються з 264 однотипних великих блоків довжиною 29 м, зварених під час монтажу за допомогою 10668 м швів. Маса всіх металевих конструкцій моста – 10 тис. т. Раціональний вибір форми та уніфікація габаритів дали змогу широко використовувати індустріальні методи будівництва.
Цікаво, що для безпеки руху встановлено художню металеву напівжорстку огорожу за моделлю, виконаною до війни за ескізом архітектора К. Яковлєва. Наразі ця огорожа є цінною пам’яткою мистецтва, що поза радянською символікою звертається до українських народних мотивів.
Рис. 3.1.148. Фрагмент художнього оформлення мосту ім. Є. О. Патона
Рис. 3.1.149. Фрагмент художнього оформлення мосту ім. Є. О. Патона
Міст визнано видатною інженерною спорудою в світовій практиці, він оголошений пам’яткою пам’ятка архітектури та містобудування, науки і техніки (Наказ МКТ від 07.11.2008 № 1285/0/16-08, охоронний номер 530-Кв). В панорамі Києва дещо масивний силует моста акцентовано з правого берега пропілеями доричного ордера, з лівого – двома колонами заввишки 20 м.
10. Дамба Дарницького мосту
Дамба Дарницького мосту – потужна інженерна конструкція. яка перегородила старе головне річище Дніпра в районі Видубичів, внаслідок чого утворилося Видубицьке озеро, відмер Лисогірський рукав та відбулася суттєва зміна конфігурації нижньої течії Дніпра в м. Києві.
Рис. 3.1.150. Дамба Дарницького мосту на супутниковому знімку Києва
Рис. 3.1.151. Дамба Дарницького мосту на мапі 1890 р.
Спочатку щоб убезпечити будівельний майданчик від примх дніпровської течії, будівельник мосту А. Струве перекрив верхню частину протоки «Старик» (Лисогірського рукава) спеціальної струменевідвідну дамбою, яка з'єднала північний кінець острова з київським берегом.
Посередині протоки була влаштована інша дамба, якою пролягла залізниця. Між двома штучними спорудами утворилося сучасне Видубицьке озеро. Вже 1943 р. дамбою Видубицького озера було прокладено вулицю, саме озеро протягнулося на всю довжину від захисної дамби до насипу мосту. У той час також існували ще два озерця-релікти колишнього Лисогірського рукава. Вул. Набережна вела до обмеженого ними півострова, на якому згодом було розміщено цементне виробництво. Видубицьку дамбу незаслужено оминають увагою. В той же час ця інженерна пам’ятка, як і саме Видубицьке озеро, може служити окремим об’єктом водних екскурсій Дніпром.
11. Три Дарницьких мости
Перший міст на цьому місці було збудовано у 1868–1870 рр. за проектом А. Струве. Він мав 11 опор і 12 прольотів по 89 м кожен. Загальна довжина мосту становила 1067,6 м. Міст мав одну залізничну колію. Опори мосту були споруджені за кесонною технологією. 12 (24) лютого 1870 р. під час випробування, по мосту проїхав спеціальний випробувальний поїзд у складі шести паровозів.
Рис. 3.1.152. Перший Дарницький міст, фото 1901 р. за М.І. Максимовичем
Рис. 3.1.153. Основа однієї з опор першого Дарницького мосту на супутниковій мапі Києва
У червні 1920 р. міст був підірваний відступаючими польськими військами, проте вже 10 вересня 1920 р. відновлений. 19 вересня 1941 р. міст був знищений радянськими військами при відступі. Знову відновлений під час німецької окупації. Остаточно був зруйнований німецькими військовими у кінці жовтня – на початку листопада 1943 р. Після визволення Києва за 14 діб, з 7 по 20 листопада 1943 р., поруч з ним був споруджений тимчасовий низьководний залізничний міст, який навесні 1944 р. був замінений тимчасовим висоководним. Наразі від колишнього мосту А. Струве залишилася лише основа одної автентичної опори, яку можна побачити ближче до початку мосту з боку правого берега. Даний об’єкт також є зручним для водних екскурсій київською акваторією.
Рис. 3.1.154. Основа однієї з опор першого Дарницького мосту на супутниковому знімку Києва
Рис. 3.1.155. Сучасні Дарницькі мости на супутниковому знімку Києва
Нинішній міст споруджено дещо південніше від колишнього моста А. Струве за проектом Київського філіалу тресту «Проектстальконструкція» (головний інженер проекту М. С. Руденко). У 1946–1950 рр. будували опори моста (бики) на забивних залізобетонних палях і проміжні опори на кесонах, які виготовляли поточно-швидкісним методом та опускали гідромеханізованим способом (так званий «сліпий кесон»). Прогонні будови моста були виготовлені на Дніпропетровському заводі металоконструкцій ім. І. В. Бабушкіна та змонтовані Мостозагоном № 2 під керівництвом І. Ю. Баренбойма.
Рис. 3.1.156. Другий та третій Дарницькі мости
Рис. 3.1.157. Український архітектор В. О. Осьмак (1870 -1942)
Міст на дві залізничні колії запроектований за асиметричною схемою. Ближче до лівого берега розташовані три великих судноплавних прольоти по 106 м, перекритих арочними металевими фермам з рухом поїздів у нижній частині. Мілководна правобережна частина русла перекрита дванадцятьма меншими (по 53 м) монолітними залізобетонними арками із збірною стояковою надводною будовою, розрахованою на проїзд вгорі. Всі опори моста — масивні, монолітні, облицьовані гранітом. Нещодавно (2004-2012 рр.) впритул до старого Дарницького мосту прибудували ще один – комбінований автомобільно-залізничний. Тож наразі тут екскурсанти можуть побачити усі три стадії мостобудування в одному місці.
12. Дніпровська набережна та захисні дамби
Старе шосе від Подолу до Наводницького мосту постійно потерпало від весняних повеней та зсувів дніпровських круч. Роботи по будівництву набережної почалися, ще у ХІХ ст. Проте першу ділянку гранітної набережної завдовжки 1,3 км збудували до війни в 1935–1938 рр. (Пам’ятки.., 2007). (початок будівництва 1930-ті роки). Автором проекту київської набережної був відомий український архітектор В. О. Осьмак (1870 -1942). На папері втілив проект арх. В. Безпалий. Обидва архітектори, перший з яких був досвідченим спеціалістом, а другий – студентом початківцем, були заарештовані радянським ОГПУ за сфабрикованою справою антибільшовицької військової організації.
Їх посадили в колишньому будинку графині Уварової на Липській, 16, де вони проектували на замовлення ОГПУ. В цій «шаражці» народився і проект Київської набережної. В 1030-х рр.. вимагалася проста і максимально дешева архітектура. Разом з тим вона мала бути приголомшливою, що було характерно для тоталітарної системи. Київська набережна втім виконана зі смаком.
Рис. 3.1.158. Дніпровська набережна на супутниковому знімку Києва
Рис. 3.1.159. Проект будівництва дніпровської набережної, 1936 р.
Тут Осьмак спроектував 4-групи сходів, кожні з яких були оздоблені широкими ступінчастими парапетами замість звичних балюстрад. Довоєнна огорожа набережної нагадувала огорожу Єкатерининського (потім Грибоєдівського) каналу в Петербурзі. Набережна була облицьована сірим Коростишівським гранітом. Прясла довоєнної огорожі мали міцніші чавунні балясини, тоді як післявоєнні – менш солідні, але подібні за формою сталеві.
Рис. 3.1.160. Широкі ступінчасті парапети сході київської набережної, 1935 р.
Рис. 3.1.161. Фрагмент прясла довоєнної київської набережної
Рис. 3.1.162. Дніпровська набережна, 1958 р.
3.1.163. Сучасний вигляд Дніпровської набережної
До 60-тих рр. ХХ ст. ще зберігався значний відрізок природного правого берегу. В 1960–1970 рр. набережна була розширена від Гавані до моста імені Євгена Патона. Добудована тоді частина набережної має спрощені елементи огорожі, що особливо помітно в місці контакту довоєнної і післявоєнної частин в районі мосту Метро. У 1980-ті рр. набережна була реконструйована (Пам’ятки.., 2007; Вишневський, 2010).
В 2009-10 рр. було проведено будівництво відрізку гранітної набережної на Рибальському півострові до затоки Вовкувата (район відходження Московського мосту).
Об’єкт має охоронний статус (Набережна Дніпра; 1936-1938 рр.; Пам’ятка архітектури та містобудування; Наказ ГУ охорони культурної спадщини від 25.06.2011 № 10/38-11.).
Рис. 3.1.164. Місце стиковки передвоєнного та післявоєнного відрізків набережної
Рис. 3.1.165. Пошкодження набережної часів Другої світової війни
В 2000-х рр. збудовано також з фасадної цегли так звану Оболонську набережну. За виключенням виставки скульптур в районі урочища Наталка дана набережна художнього значення не має.
Щоб вберегти набережну від розмивання у районі Венеціанського острова, перпендикулярно до неї було насипано підводні насипи з каміння – шпори. До 1972 р. вони прорізували розташовану тут мілину, що добре видно на тогочасному знімку.
Рис. 3.1.166. Мілина та захисні шпори на супутниковому знімку Києва
Рис. 3.1.167. Мілина та захисні шпори поміж Наводницьким парком та Венеціанським островом, 1964 р.
Після будівництва Канівського водосховища вони разом з мілиною пішли під воду, втім, їх добре видно на космічних знімках.
Вказані об’єкти вимагають не тільки ремонту та реконструкції, а також запровадження патрулювання органами МВС з метою припинення чисельних актів вандалізму, засмічування та ін. Лише в такому випадку можна всерйоз говорити про екскурсійну та рекреаційну привабливість Дніпровської набережної. На верхній терасі набережної необхідне додаткове озеленення, яке захистить відпочиваючих під час літньої спеки. Натомість оригінальна дніпровська водна рослинність, що формується вздовж набережної має бути збережена та слугувати природознавчим екскурсіям. Натомість підводні дамби є цікавою туристичною атракцією.
13. Парковий пішохідний міст
Пішохідний міст через Дніпро, який з'єднує центральну частину Києва з парковою зоною та пляжами Труханового острова. Спорудження цього мосту передбачалося ще до другої світової війни разом з дніпровською набережною. Його ми бачимо на сучасному місці на плані розвитку парку на Трухановому острові 1936 р.
Окрім того при спорудженні гранітної набережної в місці запланованого мосту було зведено спеціальні гранітні сходи (Малаков, 2012).
Рис. 3.1.168. Пішохідний міст на супутниковому знімку м. Києва
Рис. 3.1.169. План розвитку парку на Трухановому острові, 1936 р. позначено проектований пішохідний
Споруджений у 1956—1957 роках за проектом інституту «Укрпроектстальконструкція» за участю Інституту електрозварювання ім. Є. О. Патона АН УРСР. Автори проекту — інженери А. О. Гомін, В. І. Кирієнко, В. О. Сич, Г. П. Фень, О. Шумицький, М. М. Константинов, Б. П. Петров та архітектори О. Заваров, В. Суворов.
Рис. 3.1.170. Пішохідний міст під час спорудження, 1957 р.
Рис. 3.1.171. Пішохідний міст, 1973 р.
За конструкцією – суцільнозварний міст, зведений з використанням автоматичного зварювання. Довжина моста 429 м, ширина пішохідної частини – 7 м. Складається з трьох центральних прогонів висячої будови і берегових ділянок балкової конструкції. Центральні прогони за схемою 60 + 180 + 60 м підняті над рівнем ріки на 26 м, що забезпечує прохід суден при найвищих рівнях води. Гіперболічні за абрисом та жорсткі за конструкцією ланцюги (зварені з металевих листів) закріплені на двох пілонах рамної форми заввишки 32 м. Вертикальні підвіски обабіч дороги з кроком 10 м зроблені зі сталевих кутників. Дорожнє полотно із залізобетонних плит спирається на дві двотаврові зварні балки (висота 2,4 м). Берегові частини вирішені у вигляді балкових стале-залізобетонних прогінних будов: на лівобережній ділянці – три прогони по 36 м, на правобережній – один прогін 17,9 м. Опори моста – залізобетонні, рамної конструкції. Основи всіх опор – залізобетонні забивні палі (переріз 35 × 35 см, довжина від 9 до 13 м) ().
Міст знаходиться під охороною (Парковий пішохідний міст; 1956-1957рр.; Пам’ятка архітектури та містобудування; Наказ ГУ охорони культурної спадщини від 25.06.2011 № 10/38-11). Нещодавно його було відремонтовано. Він слугує виразним елементом київського ландшафту та постійним об’єктом відвідування.
14. Берегова насосна станція Центральної електростанції
Перша центральна електрична станція Києва загального користування почала працювати наприкінці 1890 р. Станція давала струм для освітлення міського театру, Хрещатика і будинків приватних абонентів. Вона була розташована в кам'яниці, на сучасній Театральній площі (площа, де знаходиться Державний академічний театр опери та балету ім. Т. Г. Шевченка. Там був розташований і попередній театр, який згорів у 1895 р.) і мала ізольовану котельню, машинне відділення і розподільний пристрій. У котельні були встановлені три парових котли, які опалювалися дровами.
Рис. 3.1.172. Насосна станція ЦЕС на Дніпровській набережній
Рис. 3.1.173. Насосна станція ЦЕС на супутниковій мапі Києва
Вода надходила з міського водогону. У 1898-1900 рр. на Подолі збудовано нову станцію (вул. Андріїівська 19). Наразі тут зберігся весь комплекс її споруд та механізмів, які оголошені пам’ятками архітектури, науки і техніки (Комплекс Центральної електричної станції (ЦЕС-1); 1901-1914 рр.; Андріївська вул.,19, Шосе Набережне; Наказ Міністерства культури і туризму України від 27.08.2007 № 983/0/16-07; пам(ятка архітектури та містобудування, науки і техніки; № 439-Кв; Турбогенератор фірми "Браун, Боварі і К"; Мостовий кран для монтажу технологічного обладнання; Головний корпус; Привратницька; Розподільча підстанція). У 1909-1910 рр. на березі Дніпра по суч. вул. Набережно-Хрещатицькій для неї збудували спеціальну берегову насосну станцію. Приміщення під неї оформлено, як і весь ансамбль станції у так званому «цегляному» стилі з дрібними деталями, поясками та пілястрами, що мають і конструктивне значення. Потужність центральної електростанції в 1913 р. становила 16275кВт. Вказана насосна станція також є пам'яткою архітектури та містобудування, науки і техніки (Берегова водогінна насосна станція – Будка над артезіанською свердловиною №23, Наказ МКТ від 27.08.2007 №983/0/16-08, охоронний номер 439/4-Кв) і входить до пам’яток Центральної електричної станції (ЦЕС-1); 1901-1914 рр.; Андріївська вул.,19.
Рис. 3.1.174. Димова труба електростанції на Подолі під час Повені на Дніпрі, 1905 р.
Рис. 3.1.175. Панорама Києва з лівого берега, 1928 р.
Об’єкт потребує інформаційного стенду з описом її історії. В такому разі вона може бути залучена до пішохідних екскурсій від Подолу до Рибальського півострова.
15. Центральна (дизель-моторна) електрична станція Київської міської залізниці
На терасі під схилами правобережних висот в районі Володимирського спуску розміщуються три історичні споруди – пам’ятки історії. Це будинок першої парової електростанції Київської міської залізниці (Перша електрична станція Київської міської залізниці; 1892-1893 рр., 1910 рр.; Набережне шосе 2-а; Пам’ятка архітектури та містобудування, науки і техніки; Наказ Міністерства культури і туризму України від 27.08.2007 № 983/0/16-07; №441-Кв.), будинок Центральної дизельної електростанції міської залізниці (Станція центральна електрична Київської міської залізниці; 1901-1903 рр.;1907-1908 рр.,1955-57 рр.; Набережне шосе 2; Пам’ятка архітектури та містобудування, науки і техніки; Наказ Міністерства культури і туризму України від 27.08.2007 № 983/0/16-07; №440-Кв) та корпус підстанції початку 1930-х рр.
Збережена цегляна будівля парової електростанції товариства міської залізниці (поч. будівництва 1893 р.). Вона втратила декоративну вежу і наразі знаходиться зліва від споруди Центральної дизельної електростанції, яку ми детально опишемо нижче.
Будинок колишньої Центральної дизельної електростанції Акціонерного товариства “Київська міська залізниця”. Його було зведено упродовж 1902-03 рр. за проектом і під наглядом талановитого інженера шляхів сполучення, члена Правління Артура Адольфовича Абрагамсона і відомого українського архітектора, цивільного інженера Володимира Андріановича Безсмертного (див. також Малаков, 2013).
Рис. 3.1.176. Архітектор В.А. Безсмертний залишив Києву не одну визначну споруду
Рис. 3.1.177. Розміщення першої електростанції Київської міської залізниці (1) та Центральної електростанції міської залізниці (2) на супутниковій мапі Києва
Будинок Центральної електростанції зводився на місці тимчасових вагонного сараю та поруч з першою електростанцією, яка на початковому етапі забезпечувала експлуатацію першого у Східній Європі електричного трамвая по Олександрівському (нині – Володимирському) узвозу. Основний об’єм будинку, що призначався для машинної зали, був трьох-, одноповерховим. До нього з північного фасаду приєднувався чотириповерховий об’єм тієї ж висоти, в якому розташовувалось акумуляторне господарство та приміщення для обслуговуючого персоналу. Основний мотив фасаду будинку задавався ритмом великих півциркульних вікон, між якими було влаштовано одиночні або спарені лопатки-контрфорси, витягнуті на всю висоту будинку і випущені над вінцевим карнизом, що пожвавлювало силует будинку. Для створення декоративних елементів фасаду та їх загального візерунку були використані характерні можливості художньої обробки цегляної кладки. Але найбільш цікавим елементом будівлі став запропонований А.Абрагамсоном залізобетонний дах, зведений за системою одного з винахідників залізобетону француза Моньє (Josef Monier, 1823-1906) у вигляді півциркульного склепіння з металевими стяжками. Такий дах, гарантуючи міцність всієї споруди, у той же час створював для того часу незвичайний інтер’єр (не вимагав додаткового улаштування стелі).
Застосована форма даху сприяла створенню привабливого вигляду будинку і, вкупі зі збільшеними його деталями фасаду, надало йому рис поширюваного в Києві у той час стилю “модерн”. Місцева преса тоді сповіщала, що подібний залізобетонний дах в Києві влаштовувався вперше. Усі залізобетонні роботи виконувала фірма Г.Каменського з Варшави.
Рис. 3.1.178. Будинок колишньої дизельної електростанції Акціонерного товариства “Київська міська залізниця”
Рис. 3.1.179. Будинок типової підстанції зведений до поч. 1930-х рр.
Спершу будинок Центральної електростанції був розрахований на установку 4-х дизель-генераторів німецької фірми МАН потужністю 400 к.с. кожний. Однак дуже швидко цього виявилося замало і в 1907 році будівлю було добудовано з південного причілка ще на два агрегати. Після цього загальна потужність електростанції досягла 2400 кінських сил (на той час – найпотужніша в Європі). Архітектура добудови була витримана в стилі основного будинку. У такому вигляді вся споруда використовувалась за своїм призначенням аж до 50-х років минулого століття. З появою в місті інших потужних джерел електроенергії, дизель-генераторна електростанція була зупинена, а обладнання демонтовано. За рішенням виконкому міськради зазначену споруду упродовж 1955-57 рр. було реконструйовано під адміністративно-побутовий будинок Київського трамвайно-тролейбусного управління. Під час реконструкції в добудованій у 1907 році частині будинку було змонтовано обладнання Шевченківської тягової підстанції (ТП-705) потужністю 3600 кВт для живлення трамвайного руху по Набережному шосе та Володимирському узвозу, фунікулера і тролейбусного руху на Європейській площі. Цей будинок і досі бере активну участь у формуванні обличчя набережної в районі Поштової площі і добре проглядається з Дніпра та Труханового острова. Зважаючи на те, що будинок колишньої Центральної електростанції увібрав у себе пам’ять про першу лінію електричного трамвая, що курсував по Володимирському узвозу (демонтована у 1977 р., після 85-річної експлуатації), є цікавим з погляду будівельно-інженерного мистецтва, у його будівництві брали участь визначні особистості і, нарешті, він є досить помітним як витвір архітектури, Комітет охорони пам’яток та історичного середовища міської держадміністрації наказом від 16 травня 1994 р. № 4 взяв його (будинок) на облік як щойно виявлений об’єкт промислової архітектури. Тепер на нього в повному обсязі поширюється дія Закону України про охорону культурної спадщини. Після об’єднання у 2001 р. наземного електричного та автомобільного транспорту в одне комунальне підприємство “Київпастранс”, цей будинок став адміністративним центром останнього.
Останнім часом будинок було реконструйовано з переплануванням приміщень за сучасними технологіями, тут створена технічна диспетчерська, яка забезпечує автоматизоване керівництво рухом трьох видів наземного пасажирського транспорту – автобуса, тролейбуса і трамвая. На ці роботи було витрачено чималі кошти (). В той же час Київська влада вже розглядає варіант знесення будівлі із зведенням на її місці чергового готелю. Цього в жодному випадку не можна допустити. Будинок перебуває у відмінному стані. На думку К. Брамського історична будівля “Киїпастрансу” навпаки заслуговує на те, щоб у ній на місці колишньої тягової підстанції змонтувати експозицію Музею пасажирського транспорту підприємства, яка за вказівкою таких же керівників була демонтована в попередньому приміщенні по вул.Філатова, перевезена і кинута напризволяще в одному з приміщень Дарницького трамвайного депо. Місце Музею – саме тут, звідки пішов перший у Східній Європі електричний трамвай.
В 1920-30-ті рр. комплекс електростанцій біля Поштової площі продовжував діяти. Але в цей час його відібрали у трамвайників і підпорядкували управлінню електричних підприємств у системі комунального господарства (одному з попередників сучасного Київенерго). Лівіше старої парової електростанції на Набережному шосе було до поч. 1930-х рр. побудовано типовий корпус підстанції, який також зберігся до нашого часу (Кальницкий, 2016).
16. Комплекс Київського водогону
Важливою проблемою у Києві було була необхідність створення нового водогону з набором води вище Києва. Нове місце водозабору вибрали на південь від Вишгорода. 1934 р. на проектні та підготовчі роботи було виділено 1,3 млн. карб. Передбачалося за 2-3 роки звести велику кількість складних інженерних споруд та водогінних мереж. У першу чергу спорудили такі об’єкти: оригінальний критий водозабірний ківш, що одночасно парив за первинний відстійник; два сифонні водоводи діаметром 1200 мм кожний; водоприймальний колодязь; насосну станцію І підйому з вертикальними насосами; очисні споруди з двоступеневою схемою очищення води на горизонтальних відстійниках і швидких пісочно-гравійних фільтрах; насосну станцію ІІ підйому.
Рис. 3.1.180. Розміщення дніпровської водопровідної станції на супутниковому знімку м. Києва
Рис. 3.1.181. Осьмак В., Журавський. К. Проекти споруд ДВС
Рис. 3.1.182. Будинок фільтрів Дніпровського водогону (І черга) Фото 1980-х рр.
Рис. 3.1.183. Насосна станція І підйому Дніпровського водогону (І черга) Фото 1980-х рр.
Звідси очищена та знезаражена вода подавалась в підземні резервуари і станцію ІІІ підйому, розташовані поблизу тодішнього заводу «Укркабель» на розі вул. Овруцької та поліського узвозу. 15 грудня 1939 р. датовано пуск першої черги Дніпровського водопровідної станції (ДВС) потужністю 100 тис. куб. м. на добу. Архітектура споруд на Дніпровському водогоні належить авторству В. Осьмак і К. Журавського. ЇЇ оформлено у стилі раціонального конструктивізму –улюбленому стилі В.О. Осьмака. Звичайно тут передусім вирішувалося технологічна схема відповідно до призначення споруди, проте кожному фасаду надано гарних пропорцій як загалом, так і в обрисах віконних отворів та їх заповнення, тонко окреслено лопатки та карнизи, портали виходів акцентовано виразними мандриками-поличками. Тобто інженерна доцільність тактовно, логічно й ощадливо поєднується з естетикою справжньої архітектури. Всі споруди першої черги водогону збереглися (Малаков, 2012).
Необхідно відкрити на ДВС музей з можливістю знайомства відвідувачів з технологіями очистки та дбайливого ставлення до води. Необхідно також розмістити на одній з споруд першої черги ДВС меморіальну дошку на честь їх проектантів – В.Осьмака та К. Журавського.
17. Подільский (Маріїнінський, Петровський) залізничний міст
Міст побудований роки Першої Світової війни у Києві через перешийок між островами Муромець та Труханів. Будівництво капітального залізничного мосту названого на честь імператриці Марії Федорівни розпочалося у травні 1916 р. Він будувався як складова частина обхідної стратегічної залізниці (теперішнє Північне кільце) і був завершений у січні 1917 р. Вартість його склала 5607000 карб. Проте побудованому мосту так і не довелося на практиці здійснювати стратегічні завдання. До того ж він дуже швидко був ушкоджений і восени 1918 р. відновлювався (Ковалинський, 2008). В 1920 р. його разом з іншими мостами висадили в повітря польські сапери. В радянський час міст було відновлено в 1929 р. і знову знищено в 1941 р. В 1945 р. міст відновлено. В 1990-х рр. уніфіковано різночасові ферми цього мосту.
Рис. 3.1.184. Подільський залізничний міст на супутниковій мапі Києва
Рис. 3.1.185. Подільський залізничний міст має одну первинну цегляну опору
Найбільш цікавою особливістю цього мосту є різнокаліберні опори, які залишилися від попередників сучасного мосту. При цьому розташована ближче до о. Муромець ширша опора, обкладена гранітом – низька цегляна криголамна, збудована в 1916 р. На ній знаходиться бетонна надбудова, зроблена до 1925 р., коли полотно мосту вирішили підняти. Згодом опори поступово перебудовували (втім вони все одно різнокаліберні), але одна така ступінчаста опора збереглася до нашого часу.
Рис. 3.1.186. Подільський залізничний над Десенкою
Рис. 3.1.187. На бику Подільського мосту зафіксовано повінь 1970 р.
Натомість іншою цікавинкою є те, що на першій опорі з боку Рибальського острова нанесено рівні затоплення, з позначенням максимального за життя цього останнього Петровського моста повені 1970 р.
Ці особливості роблять міст привабливим як для водних екскурсій так і включення його в програму екскурсійного маршруту по Рибальському півострову.
18. Колектор Глибочиці
Глибочиця – річка в Києві, починалася на Лук'янівці, впадала в Почайну, тепер у колекторі. Як річка відома з часів Київської Руси-України, протікала по території сучасної вулиці Глибочицької, між вулицями Верхній і Нижній Вал. Поблизу Житнього ринку до неї впадав струмок Киянка, що витікав з місцевості Кожум'яки. Первісно Глибочиця мала густу мережу прилеглих до неї струмків (Юрковиця, Турець та інші) та ярів, згодом засипаних під час заселення. Наприкінці XVIII століття старе русло нижньої течії Глибочиці було випрямлено, обваловано задля захисту довколишньої забудови від повені (звідси — назви вулиць Верхній і Нижній Вал), одержало найменування Канава, Канал або Помийник, оскільки сюди викидалися відходи гончарного, дігтярного і кожум'яцького виробництв. Канаву взято в колектор у середині XIX століття, верхню течію Глибочиці — у 1-й половині XX століття.
Рис. 3.1.188. Річка Глибочиця (Глибочицька канава) 1890 р. (поблизу нинішньої вул. Пимоненка)
Рис. 3.1.189. Фрагмент цегляного колектору р. Глибочиці
Русло річки, що стало стічною канавою та отримало назву «Канава», «Канал», «Помийник», було випрямлене після перепланування Подолу, яке було викликане пожежею у 1811 році. Дно річки вимостили кам’яною бруківкою, а вздовж каналу насадили дерева та кущі. Кияни жартома називали русло річки «бульваром». Тогочасна газета «Киевлянин» писала : «…от горы и до Днепра проходит канава и, служит стоком нечистот, а под мостиками – общественным ватерклозетом, распространяет на всем своем течении едва ли способствующие общественному здоровью газы». Подільська частина Глибочиці була схована в колекторну систему у 1871-1875 рр. Повністю Глибочиця була схована під землею у 1910 році після запуску трамваю. Русло було сховане в колекторну систему, що захищала подільські вулиці від паводків та смороду, оскільки сюди зливали відходи гончарного, дьогтьового та кожум’ячного виробництва ().
Наразі необхідно використати історичний колектор Глибочиці для налагодження екскурсій підземним Києвом.
19. Лівобережна Дніпровська дамба
Об’єкт гідротехніки та ймовірно фортифікації, що розташовувався переважно на території сьогоднішнього Венеціанського острова. Збудована одночасно з зведенням Ланцюгового мосту (1848-53 рр.) дамба виводила з нього на лівий берег Дніпра. Об’єкт був вирішений суцільна насипна дамба, що тягнулася від Ланцюгового мосту в глиб лівобережжя з пропускними спорудами в місці проток. Пропускна споруда з боку Венеціанського острова, як свідчать архівні креслення, що довелося бачити автору, була вирішена як цегляні арки з вбудованими шлюзами на маловодній в звичайний час (і повноводній навесні) Русанівській затоці між лівим берегом та о. Венеціанський. Як припускає В. Я. Кулініч спроектована споруда могла мати деяке оборонне значення. Проте на практиці вона напевне так і не була побудована, а замість пропускних споруд збудували звичайні дерев’яні містки.
Рис. 3.1.190. Дніпровська дамба на мапі Києва 1865 р.: 1 – Дніпровська дамба, 2 – Русанівська затока
Рис. 3.1.191. Траса дніпровської дамби на сучасному супутниковому знімку Києва
Дніпровська дамба перетинала кілька менших проток. Через них теж перекинули містки. Усього в дамбі було 4 отвори. З боку верхньої течії дніпровських проток дамба була захищена лінією криголамів, які помітні на листівках поч. ХХ ст. Пізніше після неодноразового розмиву дамби та знесення містків, між Венеціанським островом та лівим берегом звели т.з. Русанівський міст (див. ).
Наразі колишня дамба на значному проміжку інкорпорована до траси Броварського шосе. Необхідно поставити інформаційний аншлаг з боку в’їзду та виїзду до міста з інформацією для туристів.