13.12.1987 Уроки катастрофы

Г.Лебанидзе. (Корр. «Правды»). Грузинская ССР

Подробности / [І тут, і всюди – скрізь погано]

Как уже собощалось в «Правде», 29 ноября с.г. на перегоне Гардабани – Беюк-Кясик в 3 часа 35 минут по московскому времени произошла железнодорожная катастрофа. Товарный поезд проехал запрещающий красный сигнал, врезался в хвост стоящего на перегоне почтово-пассажирского поезда номер 905 Тбилиси – Баку. В результате катастрофы погибло 30 человек, 66 получили ушибы и ранения разной степени.

Когда на месте катастрофы я смотрел на груду искореженного металла, беседовал с пострадавшими, родными и родственниками погибших, знакомился с многостраничными документами, мне не давала покоя мысль: ведь этого могло бы не произойти, если бы… Об этом «если бы» и веду беседу с председателем завершившей на днях работу правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы, Председателем Совета Министров Грузинской ССР О.Черкезия.

Корр.: Такие трагедии – не стихия, не злая игра природы. Они происходят не вдруг. Как правило, им предшествует долгий процесс «накапливания» недостатков, ошибок и промахов, порожденных безответственностью, недисциплинированностью, халатностью и разгильдяйством, показухой и очковтирательством. Они-то и создают объективные условия для различного рода бед. Конечно же, не случилось бы и описываемой драмы, если бы руководство МПС СССР и Закавказской железной дороги, партийные, профсоюзные органы магистрали не свыклись, не примирились бы с неразберихой и непорядками, которые вот уже который год настойчиво напоминают о самоуспокоенности путейцев. Если бы руководство и партийный комитет дороги не действовали бы так, словно перестройка их не касается, а сделали своевременные выводы из обсуждения Политбюро ЦК КПСС от 10 сентября 1987 года причин крушения поездов на станции Каменская Юго-Восточной железной дороги, а также соответствующих постановлений ЦК КП Грузии по вопросам безопасности движения поездов. Деятельность дороги не раз становилась объектом критики органов массовой информации, в том числе «Правды». Между тем все ограничивалось полумерами, «дежурными» нахлобучками, глубинных же перемен так и не происходило. Повисли в воздухе обязательства, взятые МПС СССР по двустороннему решению ЦК Компартии Грузии и министерства об оказании действенной помощи Закавказской магистрали в улучшении ее деятельности.

О.Черкезия: После всестороннего рассмотрения и обсуждения правительственной комиссией докладов руководителей МПС СССР и Закавказской дороги, органов МВД и прокуратуры было установлено, что основная причина происшедшего несчастья, как правильно вы заметили, – отсутствие на дороге должного порядка и дисциплины. Заместитель начальника дороги но безопасности движения Г.Майсурадзе не проявлял должных требовательности и принципиальности к подчиненным, все сводилось к бумаготворчеству и взысканиям, прикрывалось ими, словно щитом. Разве не о девальвации воспитательного значения взысканий свидетельствует тот факт, что за десять месяцев нынешнего года на работников службы движения наложено до 2 500 дисциплинарных взысканий, из них более 300 – за прогулы. А в локомотивном депо Тбилиси-Сортировочная наказаны 156 работников. Приказными, бумажными разносами подменялось глубокое, целенаправленное воспитание.

Корр.: Тем не менее факты безответственности и расхлябанности не уменьшились. И в конце концов обернулись трагедией.

О.Черкезия: Взять хотя бы тот факт, что работники службы пути, сменив рельсы на перегоне Гардабани – Беюк-Кясик, «забыли» приварить в местах стыковки рельсовые соединения. Это и повлекло в тот день кратковременное нарушение рельсовой цепи и ложный, запрещающий движение сигнал на проходном светофоре. По этой причине на перегоне остановились один за другим поезда № 2001 и 2003. А вскоре к ним присоединился почтово-пассажирский поезд № 905 Тбилиси – Баку. Диспетчер «вдогонку» к нему отправил еще один грузовой состав под номером 2005. Вела его локомотивная бригада депо Тбилиси-Сортировочная – машинист Е.Джиоев и его помощник С.Блуашвили. Состав весом в 2 400 тонн проехал красный предупредительный сигнал со скоростью 50 километров в час, врезался в хвост впереди стоящего поезда. Следствием неопровержимо установлено, что причиной катастрофы являлась преступная халатность машиниста и его помощника, уснувших на рабочем месте.

Корр.: Как известно, в последнее время в соответствии с приказом МПС СССР на всех локомотивах должны были установить модернизированные приборы безопасности.

О.Черкезия: «Должны были…» Но в том-то и дело, что на локомотиве Джиоева (а как показала проверка, и на многих других электровозах) этих новых установок не оказалось, хотя начальник службы локомотивного хозяйства дороги Ю.Капанадзе «рапортовал» министерству о выполнении приказа, а заместитель начальника дороги по локомотивному хозяйству А.Хечоян не выполнил приказа о снятии устаревших локомотивов с эксплуатации [1].

Корр.: Известно, что в Тбилисском отделении дороги не созданы необходимые условия для труда и отдыха членам локомотивных бригад. И в то же время в течение десяти месяцев нынешнего года каждая из них в среднем перерабатывает по 513 часов. Допустимо ли такое? [2]

О.Черкезия: Нет, конечно. В ноябре машинист отработал без выходных сверхурочно… 108 часов, а помощник за одиннадцать месяцев нынешнего года – 790 часов. За эти и им подобные нарушения трудового законодательства и режима работы основная ответственность ложится на Дорпрофсож и его председателя Р.Бугианишвили.

Корр.: Беда высветила и другие теневые стороны деятельности дороги.

О.Черкезия: Да, в текущем году сократился объем перевозок грузов. Дорога несет большие потери из-за нарушения правил эксплуатации и некачественного ремонта техники. По сравнению с прошлым годом в 2,3 раза увеличилось число отказов локомотивов, в 1,6 раза – повреждений железнодорожных путей, в 1,3 раза – нарушений электроснабжения. Серьезные недостатки по-прежнему допускаются в техническом содержании пассажирских вагонов.

Нередко они отправляются в рейс с неисправностями, при этом значительное их число подлежит списанию. Техническое состояние железнодорожного пути по балльной оценке в текущем году ухудшилось вдвое. Более 180 километров полотна находится в неудовлетворительном состоянии, что приводит к вынужденному ограничению скорости движения поездов. Из-за несвоевременного развития станций, локомотивных и вагонных хозяйств нет соответствующей отдачи от прокладки вторых путей.

Корр.: Известно, что экстремальные случаи особенно высвечивают человеческие качества. Злу, как правило, противостоят доброта, сострадание. Сколько поистине щемящих сердце картин можно было наблюдать в ту трагическую ночь! Чего, например, стоит тот факт, что солдат, выкарабкавшись из-под обломков с переломленной ключицей, из последних сил добежал до телефона, чтобы сообщить о беде…

О.Черкезия: Сегодня можно смело сказать, что жертв было бы значительно больше, если бы не самоотверженные и оперативные действия воинов-закавказцев, военных и гражданских медиков, работников милиции. Эвакуация пострадавших в больницы городов Гардабани, Рустави, Тбилиси была завершена за час. Большую помощь в организации спасательных работ оказали прибывшие сюда руководящие работники республики, советские и партийные работники Гардабани, Рустави, Тбилиси. Все прибывшие в столицу Грузии родственники пострадавших были внимательно встречены, бесплатно размещены в гостиницы, им оказана материальная помощь, за счет средств МПС СССР возмещена стоимость утраченного личного имущества.

Большую моральную, психологическую поддержку оказало пострадавшим и их родственникам, близким глубокое соболезнование Центрального Комитета КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР.

На днях бюро ЦК Компартии Грузии с участием министра путей сообщения Н.Конарева рассмотрело вопрос о крушении. Глубоко и всесторонне обсужден доклад правительственной комиссии. Признано нецелесообразным дальнейшее пребывание на должности начальника Закавказской железной дороги З.Папава. Вопрос о его партийности будет рассмотрен после его выздоровления. Освобождены от работы и исключены из партии заместитель начальника дороги Г.Майсурадзе и начальник службы локомотивного хозяйства дороги Ю.Капанадзе. Строгие партийные взыскания наложены на заместителей начальника дороги В.Бацикадзе, А.Хечояна, Л.Бердзенишвили, председателя Дорпрофсожа Р.Бугианишвили, секретаря парткома управления дороги В.Чубинидзе, и его пребывание на этой должности признано нецелесообразным. Тбилисскому горкому партии поручено рассмотреть вопросы партийной ответственности коммунистов, работников управления и Тбилисского отделения Закавказской железной дороги, причастных к крушению.

Бюро наметило обширную программу улучшения деятельности дороги. В отношении конкретных виновников возбуждены уголовные дела.

Правда, 1987 г., 13.12, № 347 (25334).

[1] От і на АЕС “повинні були” встановити нове обладнання для підвищення безпеки. І вже відрапортували, що встановили…

[2] Зверніть увагу, що надмірна виробітка була однією з причин катастрофи біля Ромен («Аварія на переїзді» під 22 жовтня 1987 р.).