22.09.1987 После крушения в Користовке

А.Каганский. Спец.корр. «Правды Украины»

По просьбе читателей / [І тут, і всюди – скрізь погано]

Прошел почти год после трагического события на ст.Користовка Одесской магистрали, унесшего немало человеческих жизней. К виновникам крушения были приняты самые строгие меры, ужесточены требования к соблюдению правил безопасности. Но можно ли сегодня сказать, что наш железнодорожный транспорт работает безупречно, интересуются читатели газеты. К сожалению – нет. Рядом с высоким трудовым настроем еще порой уживаются равнодушие и беспечность, пьянство и рвачество, разгильдяйство и преступно-халатное отношение к исполнению служебных обязанностей. Не случайно участились столкновения поездов, проезды запрещающих сигналов, сходы подвижного состава с рельсов.

Человека в нетрезвом состоянии на пушечный выстрел нельзя допускать к любой работе, но особенно связанной с движением поездов. Между тем, этим строгим правилом пренебрегли локомотивные бригады депо Ясиноватая-Восточная, Дарница, Купянск, Помошная, Знаменка, Львов-Запад и другие.

Редакция, откликаясь на читательские запросы, попросила прокурора отдела по надзору за исполнением законов на транспорте Прокуратуры УССР, младшего советника юстиции Е.Бурдоля рассказать – повсюду ли извлечен урок из трагедии в Користовке? Какие практические выводы сделаны?

Безаварийная езда зависит прежде всего от машиниста и его помощника, от их моральных и деловых качеств. Далеко не последнюю роль здесь играет психологическая устойчивость и умение в экстремальных ситуациях сохранить выдержку, способность мгновенно оценить обстановку, принять единственно правильное решение. Все эти необходимые качества можно, разумеется, воспитать. Но в том то и беда, что делается это плохо. Год от года падает престижность труда машиниста.

Уже после користовской трагедии, из которой, казалось бы, всем надо извлечь урок, на станции имени Т.Шевченко той же Одесской магистрали при производстве маневровых операций локомотивная бригада знаменского депо в составе машиниста Товпинца, его помощника Клименко так управляла электровозом, что допустила взрез стрелки. Машинист Шевченковского локомотивного депо Писарев, ведя пассажирский поезд № 620 Киев-Херсон, заснул на посту. Поезд остановился лишь благодаря сработавшей автоматике.

Или такие факты. Машинист того же Шевченковского депо Ярмоленко, его помощник Карпенко при выезде из депо отвлеклись и проехали запрещающий сигнал – стрелка оказалась поврежденной.

В январе на станции Самбор Львовской железной дороги грузовой поезд № 2509 вели машинист Стуров, помощник машиниста Павлюк. Поезд столкнулся с маневровым тепловозом, которым управлял машинист Пукас. Столкновение произошло из-за того, что машинист Стуров проехал запрещающий сигнал. Электровоз и тепловоз получили технические повреждения, опрокинулись, потянули за собой 35 вагонов, заполненных разными грузами, 4 цистерны с нефтью и порожняк. Была проведена экспертиза, установившая, что у Стурова и Павлюка не было объективных причин, препятствовавших им внимательно следить за показаниями светофоров на станции Самбор. Просто локомотивная бригада грубо нарушила Правила технической эксплуатации – незыблемый закон транспорта.

Анализ фактов еще и еще раз подтверждает: основными причинами аварий являются грубые нарушения правил эксплуатации транспортных средств, слабая профессиональная подготовка работников и другие весьма неприглядные явления.

Не могут не вызвать справедливого гнева и глубокого возмущения «порядки» на Южной железной дороге. К чему они привели? В июне здесь из-за перекрытия концевого крана между вагонами стоявшего на станции грузового состава, в результате чего было потеряно управление им, произошло крушение пассажирского поезда с человеческими жертвами [1].

Нельзя сказать, что на Юго-Западной железной дороге не озабочены неудовлетворительным обеспечением безопасности движения. На эту волнующую тему ведется много разговоров, составляются различные мероприятия, принимают обращения… Так было и на состоявшемся не так давно совещании партийно-хозяйственного актива дороги. А как обстоят дела не практике? 23 августа на станции Калиновка между Винницей и Казатином, на одном из подъездных путей по вине работников станции группу вагонов закрепили с нарушением установленных правил. Преступная халатность привела к серьезным осложнениям. Вагоны покатились по уклону в сторону главного пути, где в это время проходил грузовой поезд. Произошло столкновение, повлекшее повреждение локомотива, вагонов, верхнего строения пути, электроконтактной сети. Этот случай резко затормозил движение поездов на всей магистрали. Однако согласно давно устаревшей инструкции МПС сочли, что произошло не крушение, а лишь грубый брак в работе. Не пора ли и железнодорожникам называть вещи своими именами?

Машинисты нынче сетуют на то, что многие локомотивы выходят из депо с набором неисправностей. Низкое качество ремонта отрицательно влияет и на обеспечение безопасности движения поездов. Наиболее неблагополучно с качеством ремонта и обслуживанием локомотивов – на Одесской, Юго-Западной магистралях республики. Технический контроль в локомотивных депо недопустимо ослаблен, не везде он укомплектован квалифицированными кадрами.

Нельзя оставаться равнодушным и к многочисленным фактам переработки локомотивных бригад. Недаром многие машинисты спрашивают, почему там, где таится наибольшая опасность, разрешается работать сверхурочно? Плохо в этом отношении обстоят дела на Одесской, Донецкой и Львовской магистралях. К чему приводят сверхурочные, нетрудно убедиться на таком примере. Машинист депо Помошная Одесской дороги Ильчук, его помощник Кондратенко при управленив поездом заснули на посту, проехали на станции Мартыновская запрещающий сигнал. Когда стали выяснять причины, оказалось: Ильчук проработал много сверхурочных часов. Показательно и такое. Машинисту Купянского депо Машегоре (Южная железная дорога) как-то запланировали поездку на 17 часов. В депо он явился вовремя. И вдруг отмена рейса. Затем машинисту наметили поездку на 2 часа ночи следующих суток. И снова отмена рейса. Машинист начал работать уже будучи раздраженным и только от одной пустопорожней ходьбы изрядно уставшим.

Во многих локомотивных депо машинистов вызывают в рейс, не дав как положено отдохнуть, да еще и выходных не предоставляют.

После поездки машинист с помощником прибывают в пункт оборота, чтобы отдохнуть перед следующим рейсом. Казалось, уж тут-то все должно располагать к отдыху. Летом должно быть прохладно, зимой тепло. Как бы не так! Во многих бригадных домах все как раз наоборот. Не говоря уже о том, что здесь часто нет столовой, и машинисты и их помощники вынуждены довольствоваться сухим пайком.

И еще. Недостатки в работе железных дорог – часто результат ослабления, если не сказать, пренебрежения профилактической работой, ослабления контроля за выполнением действующих правил и инструкций. В этом деле огромна роль аппарата ревизоров по безопасности движения поездов на отделениях и дорогах. Но ревизорская служба явно беспомощна. Основная забота всех ревизоров сегодня – бумаготворчество. Частенько они уподобляются регистраторам уже совершенного брака в работе. От ревизора ждут высокой требовательности, принципиальности, объективности. Такие черты воспитываются при полной независимости, самостоятельности суждений и действий, чего, к сожалению, стражам безопасности движения на железнодорожном транспорте нынче явно не хватает.

Правда Украины, 1987 г., 22.09, № 219 (13787).

[1] На щастя, обійшлося без розголосу в пресі.