До проблеми охорони цінних історичних промислових та інженерних споруд Києва

Валерія Ієвлева

Процес індустріалізації міст у широкому масштабі для України, як і для переважаючої частини Східної Європи, почався відносно нещодавно, біля 150 років тому. Саме в цей час в досить однорідній міській структурі з переважною житловою функцією виникають спочатку окремі споруди, а потім спеціальні території, які поступово починають впливати на більшість подальших містобудівних перетворень, а в багатьох випадках й самі спричиняють їх. Починаючи з 70-х років 19 ст., промислово-виробничі споруди та об’єкти зовнішнього транспорту остаточно перетворюються на містоформуючі чинники, що в недалекому майбутньому сприятимуть інтенсивному зростанню міських територій за рахунок колишніх передмість ти приміських дачних ділянок. Звісно, що цей процес, починаючи з кінця 19 століття, позначився на загальній динаміці розселення та зайнятості населення в різних сферах народного господарства.

Динаміка зайнятості населення Києва наприкінці 19 ст. [Матеріали Всеросійської промислової виставки 1913 р.]

Ці загальні цифри хоча й ілюструють тільки київську ситуацію, проте дають змогу зробити досить вагомі висновки щодо ролі промислових та транспортних підприємств у житті крупних міст. Взагалі, з другої половини 19 ст. міста збагатилися чималою кількістю промислових споруд, які органічно ввійшли до нової міської структуру, чітко розділивши територію міста за двома основними функціями – житловими та виробничими.

Збережена до нашого часу чимала кількість історичних промислових та інженерних споруд є органічною складовою історичної міської забудови. Ця досить численна група архітектурних, інженерних або транспортних об’єктів ілюструє характер історичного індустріального розвитку країни в цілому, а також конкретного міста, рівень технологічних можливостей окремих галузей народного господарства та ступінь їх науково-технічного прогресу в руслі історичного контексту. Поряд з іншими видами архітектурної спадщини дані споруди відповідають певним вимогам щодо їх загальної оцінки як об’єктів історико-культурної спадщини, пов’язаних з індустріальним розвитком міста. На відміну від житлових, громадських або культових споруд, де інтер’єр та екстер’єр становлять єдине ціле і мають оцінюватись та охоронятись в комплексі, в промислових спорудах в багатьох випадках саме інтер’єр, де розміщується технологічне обладнання, являє собою окрему історичну або науково-пізнавальну цінність. Часто трапляється так, що «коробка», яка вирішена в традиційних конструкціях, має оцінюватись з боку естетичних канонів, притаманних певному стилю або напрямку, а внутрішній простір, який був сформований завдяки технологічним чинникам, – з боку інженерної або конструктивної доцільності. Саме в цій площині, особливо на стадії попередньої оцінки та відбору об’єктів до Зводу пам’яток архітектури, найважливішим є вчасне отримання інформації, в якій містяться загальні відомості для визначення вагомості того чи іншого об’єкта. Специфіка оцінки вищезгаданих споруд також вимагає відомостей щодо розвитку певної галузі промисловості на конкретному історичному етапі, а також рівня конструктивних та інженерно-технологічних рішень загальних типів виробничих споруд в межах певної галузі або промислового регіону. Це призводить до пошуку аналогів та еталонів, конструктивних або технологічних паралелей. Особливо це важливо для споруд, що не в повній мірі зберегли первинні архітектурні форми, конструкції, устаткування. Набагато легше справа вирішується, коли в споруді були використані загальновідомі прогресивні конструктивні або інженерно-технологічні рішення, або якщо первинні конструкції простежуються в інтер’єрі.

Зміна зовнішніх параметрів та технологічних умов щодо експлуатації багатьох історичних транспортних чи інженерних об’єктів стає основною причиною щодо численних реконструкцій. За різних причин велика кількість історичних промислових споруд зазнала суттєвих зовнішніх змін в основному за рахунок збільшення потужності виробництва або при переведенні його в іншу галузь.

У порівнянні з іншими видами культурної спадщини кількість збережених повністю або більше як на 70 відсотків промислових та інженерно-транспортних споруд по всій Україні не така вже й велика. Найбільш численними, що збереглися на наш час є об’єкти другої половини 19 – початку 20 століть; серед них: цукрові заводи, млини, машинобудівні і металургійні, пивоварні та виноробні підприємства (хоча багато з них зараз використовується в інших галузях промисловості). У Києві порівняно небагато збережених більше як на 50-70 відсотків дореволюційних промислових об’єктів, які й досі працюють за первинним призначенням. Серед них : завод «Арсенал», пивоварний завод Київського акціонерного товариства на Подолі, пивоварний завод Шульца на Деміївці, шкіряний завод родини Кобців на Куренівці, Південно-Російський машинобудівний завод. Серед історичних підприємств, що за радянських часів змінили свою галузь, але також повністю або частково зберегли первинний вигляд, слід відмітити такі підприємства: пивоварний завод родини Ріхертів на Куренівці (сучасний Київський завод шампанських вин), пивоварний завод родини Ріхертів на Подолі (сучасний завод солодових концентратів), пивоварний завод родини Марр на Подолі (сучасний завод молочної кислоти), завод Французького товариства дубових екстрактів (сучасний АТ «Полімер»), кондитерська фабрика Валентина Єфимова на Деміївці (сучасний завод «Харчомаш») та ін. Трохи краще склалася доля тих інженерних об’єктів, що, як і раніше, використовуються за своїм призначенням. Це об’єкти водогінної та каналізаційної мереж (насосні станції «Бульварна» та «Васильківська», Подільська каналізаційна станція); споруди товарної станції в системі сучасної залізничної станції «Київ-пасажирський» – товарна контора та пакгаузи. Збереглися споруди колишніх дизельних електричних станцій трамвайних парків – Лук’янівського та Олександрівського (на Поштовій площі), колишня Центральна електрична станція (ЦЕС). Окрім того, до нашого часу збереглася більшість інженерних споруд першого Київського водогону (що працював виключно на дніпровській воді). І хоча основна кількість цих споруд законсервована і на сьогоднішній день ніяк не використовується, маємо надію, що вони й надалі становитимуть невід’ємну частину забудови київської набережної та Подолу. Імовірно, що деякі з них як експонати ввійдуть до майбутнього «Музею води», який планується організувати в Києві на базі історичних водогінних споруд, зокрема водогінної вежі в Хрещатицькому парку.

Взагалі, деякі зрушення на краще щодо загального стану охорони виробничої спадщини Києва відбулися також і завдяки двом значним різним за характером пам’яткоохоронним розробкам: «Історико-архітектурному та історико-містобудівному опорним планам Києва» (1999-2001 рр.) та багатотомному енциклопедичному виданню «Звід пам’яток архітектури та історії Києва», робота над яким продовжується й зараз. Завдяки опорним планам була використана можливість, по-перше, доопрацювання історико-хронологічної бази щодо основних подій, пов’язаних з розвитком виробництв Києва, а також інженерно-транспортної інфраструктури міста. По-друге, були переглянуті науково-методичні засади щодо виявлення, оцінки та відбору вищезгаданих об’єктів до реєстрів спадщини. По-третє, було проведено коригування списку цінних виробничих (промислових), інженерних та транспортних споруд Києва. Підготовка матеріалів до Зводу пам’яток та написання конкретних статей по вищезгаданих об’єктах, дозволили скорегувати основні критерії оцінки дореволюційних виробничих об’єктів та споруд, а також промислових споруд радянської доби.

У різні історичні періоди до проектування та будівництва виробничих об’єктів залучалися відомі архітектори та інженери для виконання державних замовлень (Міністерства шляхів сполучення), міських (водогін, каналізація) та приватних. Багато фахівців брали участь у будівництві споруд Південно-Західної залізниці. Серед архітекторів та інженерів, що будували в Києві виробничі споруди, було чимало фахівців світового рівня, таких як: Городецький Владислав Владиславович, Кобєлєв Олександр Васильович, Ніколаєв Володимир Миколайович, Вербицький Олександр Матвійович, Струве Арманд Єгорович, Страус Антон Емільович на ін.

Складання історичних довідок до статей за промисловою тематикою дало можливості уточнення датування в будівництві багатьох споруд, а також виявлення або уточнення авторів – архітекторів та інженерів, що зводили виробничі споруди. Так, наприклад, відомо, що Київський вокзал 1927-1932 рр. було побудовано за проектом Вербицького О.М., який свого часу переміг на архітектурному конкурсі. Але досі не було відомо, що габарити вокзалу ще в дореволюційні часи було «винесено в натуру». В 1909-1910 роках були проведені роботи нульового циклу –закладені фундаменти на буронабивних палях системи Страуса, який особисто керував їх спорудженням. Таким чином, до авторів проекту, крім архітектора Вербицького О.М., можна з повним правом приєднати й інженера Страуса Антона Емільовича, незважаючи на те, що між цими двома розробками пройшло майже 27 років. Або ще: довгий час вважалося, що автором архітектурного проекту пивоварного заводу Ріхертів на Подолі, що зберігся на наш час (пам’ятка архітектури місцевого значення, охорон. № 201) є Ніколаєв В.М., який на той момент обіймав посаду головного архітектора Києва. Вивчення архівних матеріалів дало підставу вважати, що варіант заводу 1891-1895 рр., за Ніколаєвим, не зберігся внаслідок останньої перебудови, що була виконана в 1908-1909 рр архітектором М.М.Казанським.

Практичним результатом вищезгаданих розробок став анотований «Список об’єктів історико-культурної спадщини промислового (виробничого), інженерного та транспортного призначення Києва», який являє собою базу даних щодо історичних виробничих об’єктів міста.

Незважаючи на деякі зрушення в науково-інформаційному напрямку щодо промислової спадщини Києва, в пам’яткоохоронній справі ситуація залишається майже такою, що й десять років тому. Стисло це можна викласти в наступних тезах.

На поточний момент стан методичної бази в пам’яткоохоронній галузі вимагає доопрацювання, особливо щодо термінологічних визначень типології, класифікації та категоризації об’єктів спадщини промислового (виробничого) та інженерно-транспортного видів. На сьогоднішній день остаточно не визначено, до якого типу слід відносити ці об’єкти: до архітектурної (містобудівної) спадщини чи до спадщини в галузі науки та техніки.

Відсутність спеціально розроблених критеріїв оцінки та механізму обліку вищевказаних об’єктів призвело до досить випадкової вибірки. До категорії пам’яток архітектури місцевого значення віднесено об’єкти, що за своїми узагальнюючими естетичними параметрами архітектурних рішень та за розміщенням у сучасній містобудівній структурі навряд чи можуть відповідати категорії пам’ятки. Саме до цієї категорії віднесено елеватор (Набережно-Хрещатицька, 10а), який є дисгармонійним по відношенню до забудови Подолу в межах заповідника «Стародавній Київ». З іншого боку, ця споруда не відповідає належному рівню, щоб бути пропонованою в пам’ятки науки та техніки. Незаслужено високої оцінки дістала станція метрополітену «Арсенальна», архітектурне рішення як підземної, так і надземної частин якої вважається найневдалішим серед всіх станцій київського метро першої черги.

Для Києва серед об’єктів спадщини вищезгаданих видів на національному обліку зараз знаходяться чотири об’єкти, на місцевому – 17. Причому більшу половину з них становлять виробничі та інженерні споруди радянської доби. З дореволюційної спадщини на місцевому обліку знаходяться: міст пішохідний парковий, 1910-1914 рр. (Петровська алея), охорон. № 178; комплекс Товарної станції (контора та пакгаузи), 1902-1907 рр., (Федорова, 32), охорон. № 190 та споруди пивоварного заводу Ріхертів 1908-1909 рр., (Фрунзе, 35), охорон. № 201.

Значна кількість київських об’єктів спадщини промислового (виробничого) призначення все ще знаходяться на попередньому обліку, в списках Зводу пам’яток, тобто є пропонованими до реєстрів пам’яток архітектури та історії. І така ситуація триває більше десяти років. Очолюють цей перелік інженерні споруди першого Київського (дніпровського) водогону, а також інженерні споруди Київської міської залізниці – трамвая. На останньому етапі роботи над Зводом сюди увійшли споруди подільських млинів, кілька історичних пожежних частин, Подільська станція міської каналізації та ін.

На даний момент досить невизначеною залишається ситуація навколо «Залізничної колонії», на території якої розміщено ВО «Київський вагоноремонтний завод» [Виник в 1869 році як Київські залізничні майстерні в комплексі з житловою забудовою «Колонії». Був найбільшим промисловим підприємством дореволюційного Києва]. Саму ж колонію можна віднести до першого промислово-житлового угруповання Києва – досить прогресивного явища в містобудуванні початку 20 ст. Частково збережена на наш час, житлова забудова «Колонії» за рішеннями нового генерального плану Києва підпадає під реконструкцію у зв’язку із загальноміським перетворенням привокзальної території, яка намічалася після реконструкції вокзалу.

На жаль, значні зміни у промисловому господарстві Києва в роки радянської індустріалізації та Друга Світова війна завдали чималих збитків численним історичним виробничим об’єктам. У першому випадку вони були перебудовані, в іншому – зруйновані як об’єкти стратегічного значення. Ще певна частина історичних виробництв була ліквідована разом з технологічно застарілим устаткуванням. Не виключено, що найближчим часом деякі історичні, але морально застарілі виробництва будуть ліквідованими у зв’язку з кардинальними містобудівними перетвореннями, особливо актуальними для центральної частини міста.

Разом з тим є надія, що майбутні доопрацювання законодавства з охорони історико-культурної спадщини, а також результати десятилітньої роботи над «Зводом пам’яток історії та архітектури Києва» допоможуть остаточно визначитись щодо збереження промислово-виробничої спадщини і намітити шляхи її використання в сучасній структурі міського господарства.

Опубліковано : Культурна спадщина Києва: дослідження та охорона історичного середовища. – К. : АртЕк, 2003 р., с. 74 – 80.