5.01.1988 Проверка в небесах

В.Герасимов, пилот 1-го класса, кандидат технических ваук

Кадровый вопрос / [І тут, і всюди – скрізь погано]

20 ноября 1986 года самолет Ил-86 завершал рейс Минеральные Воды – Пулково. В салоне авиалайнера находились 348 взрослых пассажиров, 20 детей и 10 бортпроводников. Все готовились к встрече с Ленинградом.

Погода была хорошая. Экипаж Ленинградского авиапредприятия (все специалисты первого класса) рассчитал прибытие на новую, недавно построенную взлетно-посадочную полосу и приступил к снижению.

Вдруг плавное снижение резко нарушилось. Несколько раз изменился режим работы двигателей. Затем самолет грубо приземлился, покатился по полосе и спокойно зарулил на стоянку. «Обычная болтанка», – подумали пассажиры, покидая самолет. Между тем все они находились в одной секунде от катастрофы.

По заданию командира авиаэскадрильи Б.Лазарева (он участвовал в рейсе в качестве проверяющего и занимал в этом полете левое кресло командира корабля) вел самолет второй пилот В.Гончаров. По объективным данным расшифровки записей бортового регистратора и по мнению членов экипажа, полет выполнялся на оценку «пять». Но проверяющему этого показалось мало. На завершающей фазе полета он позволил себе более десяти (!) раз вмешаться в управление самолетом, давая команды в резких и даже нецензурных выражениях [1].

В экипаже создалась нервозная обстановка. До посадки оставалось меньше минуты. И вот тогда, возбудивший своим поведением членов экипажа и в первую очередь себя, Лазарев непроизвольно нажал гашетку управления стабилизатором «на пикирование». Ситуация резко обострилась.

Гончаров до отказа отклонил руль высоты вверх, но этого оказалось недостаточно. Пришлось увеличить режим работы двигателей, стала расти скорость. Чтобы привести ее в соответствие с расчетной, строго выполняя инструкцию, бортинженер М.И.Мошкин уменьшил режим работы двигателей. Разбалансированный самолет буквально «провалился» под глиссаду (траектория снижения) и стал стремительно приближаться к земле. Ситуация перешла в аварийную…

Тяга к жизни и разум оказались сильнее инструкции. Двигателям был дан взлетный режим. Они-то и вырвали самолет из снижения. До катастрофы оставалась одна (1) секунда [2].

Доверяя человеку колоссальные технические мощности, мы в такой же степени повышаем цену его ошибки, которая в принципе возможна и вероятна. Поэтому в данных условиях эта ошибка должна быть подстрахована и компенсирована надежным техническим и эргономическим решением. Значительно выросла в век научно-технического прогресса – и проявилась в данном событии – проблема эксплуатационной документации. В нашем случае самолет не ушел на второй круг, а стал «падать» только потому, что бортинженер при увеличении поступательной скорости самолета, строго выполняя инструкцию министерства, убрал режим работы двигателей. Летный состав, выполняющий полеты на самолете Ил-86, неоднократно высказывался против этого правила. И оно было в конце концов отменено. Но для этого понадобилось происшествие в Пулкове.

Известно, что самолет – хотя слово это и состоит из двух обнадеживающих понятий – сам пока еще не летает. И в данном полете самостоятельно произвести посадку он бы не смог. Сейчас мы много говорим о человеческом факторе, но нередко опасаемся подступиться к нему вплотную. Человеческий фактор в Аэрофлоте – подводная, пока неизведанная часть айсберга. Его изучение и активизация требуют от специалистов дополнительных, иногда принципиально новых знаний. Нужен комплекс знаний таких предметов, как логика, педагогика, социальная и инженерная психология, аэродинамика, медицина, право и другие. Нужно готовить специалистов «по человеку». А для этого надо постоянно учиться. К сожалению, далеко не всех руководителей это устраивает, особенно тех, кто давно уже привык лишь учить, поучать.

Комиссия Госавианадзора СССР назвала причину авиационного происшествия в Пулкове: «грубые нарушения правил полетов и взаимодействия в экипаже»; «командир Лазарев Б.Б. должного руководства экипажем не осуществлял, особую ситуацию, вызванную бесконтрольной перекладкой стабилизатора, не распознал, что привело к отсутствию координации на борту и неконтролируемым действиям экипажа».

Отмечено, что методические документы Министерства гражданской авиации и Ленинградского управления, регламентирующие взаимодействия членов экипажа, имеют существенные расхождения с руководством по летной эксплуатации самолета Ил-86 и не исключают двоякого толкования и неправильного распределения функций в экипаже, в том числе и в случаях полета с проверяющим на борту [3]. Выявлен ряд серьезных недостатков в организации летной работы, подборе и расстановке командно-летных кадров.

Министерству гражданской авиации осталось только разработать профилактические мероприятия. Однако в приказе, который готовил начальник Главной инспекции министерства Н.В.Рыжаков, неизвестно откуда появилась фраза о том, что, оказывается, «проверяющий Лазарев Б.Б. не смог своевременно и грамотно исправить ошибки… второго пилота» [4]. При этом не указывалось – какие. А недостатки в организации летной работы, подготовке летных документов вообще были скромно опущены. На себя, как говорится, рука не поднялась.

Но существуют же законы и правила. Решения могут быть коллегиальными, действия – коллективными, а ответственность, как и вина, должна быть строго персональной, личной.

Действительно, пилотирующий летчик должен нести ответственность за безопасный исход полета, но лишь в той части, которая зависит от его действий и лишь при соблюдении остальными членами экипажа установленных правил. А если эти правила нарушены? Кроме того, пилот, не являющийся командиром корабля, а находящийся на каком-то этапе обучения, в принципе может допустить какую-либо ошибку. Это учеба. Обязанность инструктора в том и заключается, чтобы своевременно ошибку обнаружить и исправить. В данном же случае все было как раз наоборот.

В решении народного суда Московского района города Ленинграда, слушавшего уголовное дело по этому событию, сказано, что «экипаж и пассажиры данного рейса остались невредимыми по не зависящим от Лазарева причинам». И действительно, в ситуации, когда командир эскадрильи, как старший, по летным законам обязан был взять управление на себя и, согласно требованиям Воздушного кодекса СССР, принять все меры к сохранению безопасности воздушного судна, его действия стали паническими, и он лишь мешал экипажу работать.

Для летного состава Ленинградского авиапредприятия такая растерянность Лазарева – не открытие. Специальная психологическая экспертиза дала заключение, что он теряется в сложных ситуациях, не отличает полезных сигналов от вредных. Ни для кого не была секретом и его недостаточная профессиональная компетентность. Между тем главный летный руководитель Ленинградского авиапредприятия А.В.Иванов и пилот-инспектор Н.Изосимов, ведущие специалисты по Ил-86, пытались ввести суд в заблуждение, трактуя действия Б.Б.Лазарева как правильные вопреки логике, истине и заключениям авторитетных и квалифицированных органов [5].

Народный суд объективно разобрался в ситуации и определил Лазареву условную меру наказания. В его деяниях не было злого умысла. Он скорее сам явился жертвой серьезных недостатков в деятельности летной службы гражданской авиации [6].

Но речь не об одном Лазареве. Гораздо важнее понять – почему только в прошлом году 18 процентов авиационных происшествий произошло при непосредственном участии… проверяющих. В том же Ленинградском управлении в том же 1986 году имели место три аварии, когда в составе экипажей находились командиры авиазскадрилий, люди, которым по долгу службы предписано заниматься подготовкой летного состава, повышением его классности и мастерства. Как же получается, что, попадая в экипаж, отдельные старшие командиры не усиливают, а, наоборот, ослабляют его?

В далеко не штатной ситуации над Пулковом от экипажа потребовались сверхэнергичные действия, их и осуществили сохранившие самообладание второй пилот и бортинженер. В сложнейшей обстановке они посадили самолет на полосу и не позволили аварийной ситуации перерасти в катастрофическую.

Что же делают Министерство гражданской авиации и Ленинградское управление вместо того, чтобы снять шапку перед этими специалистами? В соответствии с заключением Главной инспекции министерства оба пилота и бортинженер чохом понижаются в классе и переводятся на самолет 2-го класса Ту-134. Причем В.Гончаров – вторым пилотом, хотя он долго летал на этом типе машины в качестве командира корабля. А бортинженер М.Мошкин, наоборот, не летал и не может быть допущен к полетам на Ту-134.

Затем, в худших и давно осужденных традициях, наказываются совсем уж невиновные: заместитель командира летного отряда В.Богатов и начальник летно-штурманского отдела управления В.Пивкин. Далее следуют три классических лозунга: «обеспечить…», «сосредоточить…», «поднять ответственность…»

Признав со временем полную невиновность М.Мошкина, ему милостиво разрешили выполнять полеты на самолете 1-го класса Ту-154. То есть все-таки не на Ил-86, хотя Михаил Иванович является специалистом высочайшей квалификации, что могут подтвердить десятки его учеников и что более чем убедительно подтвердил рассказанный выше случай.

В худшем положении оказался второй пилот В.Гончаров, который с того злополучного дня не выполнил ни одного полета. Больше года он находится в роли обвиняемого, хотя никто ему толком так и не объяснил, в чем же его обвиняют. При активном участии заместителя командира летного отряда по политчасти Е.Курлыкина, а также заместителя командира авиапредприятия по организации летной работы А.Иванова на Гончарова было организовано настоящее гонение. В отряде распускались слухи, что он, пользуясь «родственными» связями в Москве, клевещет на руководство, валит все на командира…

Не оказалось – может, к сожалению? – у Гончарова никаких «высокопоставленных родственников», и ни на кого он ничего не «валил»: ни разу за весь этот мрачный для него год ни комиссии по расследованию, ни следователю, ни судье он не сказал, что стабилизатор нажал Лазарев, хотя это уже не являлось секретом ни для кого.

Благородство оказалось не в цене. Зато изощренными оказались средства давления на человека, посмевшего отстаивать истину. Наконец, исчерпав административные способы воздействия, Гончарова, очевидно, в знак особого уважения, направили проходить обычную медицинскую комиссию аж в Москву. Благо, нашлись квалифицированные и принципиальные врачи, которые, не в пример летным командирам, после тщательного обследования допустили его к дальнейшим полетам без каких-либо ограничений.

Врачи допустили, начальство – нет. Вот и мыкается пилот по инстанциям с ярлыком жалобщика…

Ежегодно сотни человек летного состава увольняются из гражданской авиации (с изъятием летных свидетельств) за различного рода нарушения. Почти целое училище работает вхолостую! А ведь эти люди пришли в авиацию далеко не «преступниками». Нарушителями летных законов они стали на наших глазах, в результате серьезных недоработок командиров и политработников.

В результате юридической безграмотности командно-руководящего состава, его безнаказанности при нарушениях законных прав авиаработников центральные органы завалены потоком жалоб. Люди тщетно обивают пороги вышестоящих организаций в бесплодных попытках добиться справедливости потому, что воюют с профессионалами-чиновниками, прикрывающимися мощным «щитом», как можно образно назвать Устав о дисциплине работников гражданской авиации. Да что там обиженные вторые пилоты, бортинженеры! В загоне оказался инструкторский состав – важнейшее звено в подготовке экипажей, своего рода мост от теории к практике.

Бесцеремонно мы обращаемся и с таким важным контингентом, как командиры летных отрядов, где недопустимо велика текучесть кадров. Во Внукове, например, в подразделении самолетов Ил-86 за шесть лет сменилось четыре командира и столько же заместителей. О какой преемственности, о каких традициях можно говорить? И с каким настроением заступает новый командир, зная, что предыдущий продержался всего полтора года?

В центральном аппарате министерства «средний возраст» высших летных руководителей не превышает двух лет. Серьезные недостатки в подборе и расстановке командно-летных кадров, отсутствие научно обоснованной методики их подготовки и аттестации приводит к тому, что у штурвала летных организаций нередко оказываются некомпетентные, случайные лица. Они бросают тень на армию настоящих летных командиров.

Сорокалетние, физически здоровые и профессионально подготовленные специалисты досрочно бросают летную работу и уходят на пенсию из-за тяжелых условий труда, нерешенных социально-бытовых проблем и отсутствия перспективы, так как для летчика, несмотря на опыт и высшее образование, устройство на работу в системе Аэрофлота представляет серьезные сложности. А ведь раньше летчики уходили только по одной причине – решению медицинской комиссии. Так низко упал престиж некогда популярной профессии.

О пороках кадровой политики Аэрофлота, о тяжелых последствиях такого «воспитания» для отрасли в канун нового года нелицеприятно писала «Правда».

Постоянная кадровая чехарда, являющаяся результатом деятельности «береговых» служб, напрямую бьет по организации летной и методической работы, что, в свою очередь, отрицателыно влияет на уровень профессиональной подготовки летного состава и закономерно сказывается на безопасности полетов. Бумеранг возвращается.

Вот сколько проблем, стоящих перед летной службой гражданской авиации, высветило одно только авиационное просшествие, закончившееся, к счастью, благополучным исходом. Однако в министерстве их не смогли или не захотели увидеть. Метод жесткого, даже жестокого администрирования (без качественного анализа глубинных причин события) при разборе предпосылки к аварии служит плохой гарантией безопасности полетов на будущее.

Не случайно через четыре месяца в канадском аэропорту Гандер по той же самой причине – «из-за нарушений правил полетов и неудовлетворительного взаимодействия в экипажах» произошло два подряд выкатывания самолетов Ил-86 за пределы взлетно-посадочной полосы, которые с удовольствием смаковала зарубежная пресса. И опять один из самолетов пилотировал проверяющий – начальник инспекции Центрального управления международных воздушных сообщений. И опять огулом, без определения степени персональной ответственности, были наказаны все члены обоих экипажей. Опять руководители летной службы во главе с заместителем министра И.Ф.Васиным стыдливо не увидели серьезных недостатков в организации, обеспечении и непосредственном выполнении полетов, подборе и расстановке командно-летных кадров. Опять увели от ответственности истинных виновников.

Выступая недавно на отраслевом совещании, начальник Главной инспекции министерства Н.В.Рыжаков заявил: «Мы не встречались давно, но я не могу сказать, что доведу до вас что-то новое…» И это в момент высшего напряжения перестройки, когда в стране даже воздух, которым мы дышим, полон новизны. Какие могут быть основания для надежд на улучшение?

В прошлом году к руководству гражданской авиацией пришли новые люди, на чьи плечи легла вся тяжесть перестройки в Аэрофлоте.

Сейчас надо даже не перестраивать, это во многом и для многих уже бесполезно, а заново настраивать моральный, социальный, технический и методический механизм отрасли, расстроенный за годы застоя.

Экипаж воздушного судна является самым заинтересованным в обеспечении безопасности полетов, ибо он первым и практически всегда испытывает на себе негативные последствия авиационного происшествия, платит за них иногда самой дорогой ценой. В то же время он находится на острие копья, на котором концентрируются все недостатки и упущения служб отрасли. И от его знаний и умений зависит усугубить их или компенсировать.

Выбирая главное направление в предстоящей работе, новым руководителям отрасли предстоит сделать шаг навстречу человеку творческому, инициативному, квалифицированному, истинному патриоту своего дела. Позаботиться об условиях его труда и быта. Вооружить его надежной авиационной техникой, прочными фундаментальными знаниями, совершенной технологией, научно обоснованной организацией труда. Объективно, по достоинству оценить его работу. Вернуть летному составу радость от нашей прекрасной работы.

На внимание и заботу летчик ответит и мастерством, и дисциплиной, из чего и складывается безопасность полетов.

Известия, 1988 г., 5.01, № 5 (22177)

[1] Як бачимо, присутність старшого начальника не рятує від неприємностей. Чи врятувала б 4-й блок присутність головного інженера?

[2] Тут, на відміну від Чорнобиля, зуміли вивернутись в останній момент.

[3] Тобто строго дотримуючись інструкцій, можна потрапити в катастрофу. А як з цим ділом на АЕС?

[4] Тобто і тут, як і в Чорнобилі, всю провину намагаються скласти на найменшого.

[5] Чи не таку саму дезінформацію суду ми мали в справі винних у катастрофі ЧАЕС?

[6] Натомість керівників ЧАЕС засудили дуже суворо і спеціально заборонили амністувати.