2.9.2. Дніпровські мости у Києві 1943-1990 рр.

Парнікоза І.Ю.

«Київські мостобудівники за масштабом, об’ємом і складністю вирішених задач займають одно з ведучих місць в Радянському Союзі. Вони широко застосовують нові системи мостів, масово втілюють збірний і переважно напружений залізобетон, уніфіковані і типові залізобетонні конструкції, нові методи будівництва»

М.М. Шулькевич, Т.Д. Дмитренко, 1982 р.

Як ми вже вказували, низку мостів на Дніпрі у Києві було наведено безпосередньо після входу радянських частин до Києва в листопаді 1943 р. Відбудовою Подільського залізничного мосту через Дніпро у Києві 1945 р. закінчилася діяльність загону з відбудови мостів № 2 (Дзівалтовський, 2004). На відбудові цього мосту масово працювали звичайні киняи, переважно жінки та діти. Німці зазнавали бомбових ударів, намагаючись перешкодити його відбудові. Внаслідок чого були жертви серед працюючих цивільних.

З часу відновлення Подільським мостом проходить лише одна залізнична колія, хоча сама Північна кільцева лінія двоколійна. Міст є допоміжним – у цей час він використовується переважно для вантажних залізничних перевезень, також кілька разів на добу мостом проходять приміські електропоїзди.

В післявоєнний період Подільський залізничний міст набув різноманітні ферми, частина з яких зберігалася від передвоєнного періоду. Проте пізніше всі ферми цього мосту були уніфіковані ().

У серпні 1945 р. з метою відбудови зруйнованих війною мостових споруд і будівництва нових, у системі Наркомату шляхів сполучення СРСР було створено Мостобудівне управління Верхньодніпровського басейну Головного будівництва мостів НКШС (будівництво мостів № 1). Місцем дислокації його було обрано Київ. Головою нового формування 1950 р. було обрано І. Ю. Баренбойма. Першими відбудованим цим управлінням мостом став Дарницький залізничний (1949 р.).

Дарницький залізничний міст. Після опанування Києва у листопаді 1943 р. саперними частинами Радянської армії був одразу споруджений низько-водний залізничний міст, який проіснував до весни 1944 р. На той час (до відбудови у 1945 р. Подільського залізничного мосту) він був єдиним, яким відбувалося залізничне сполучення. В 1944-1953 рр. діяв наступний високо-водний тимчасовий Дарницький залізничний міст.

Капітальний Дарницький залізничний міст споруджено за проектом Київського філіалу інституту “Проектстальконструкція” (головний інженер – М. Руденко). В 1946–1950 рр. встановлювалися бики на забивних залізобетонних палях та проміжні опори на кесонах, які вперше виготовлялися поточно-швидкісним методом й опускалися гідро-механізованим способом (так званий сліпий кесон). Прогінні будови були виготовлені на Дніпропетровському заводі металоконструкцій ім. І. Бабушкіна й змонтовані Мостозагоном № 2 під керівництвом інженера-будівельника І. Баренбойма ().

При споруджені багато-прольотного арочного залізничного мосту з двома коліями через Дніпро вперше застосований збірний залізобетон (Шулькевич, Дмитренко, 1982).

Після відбудови у 1946-1949 рр. капітального Дарницького залізничного мосту, розташований поруч тимчасовий високо-водний міст був розібраний. Втім, на низці фотографій їх ще видно поруч.

Від висоководного Наводницького моста до моста Патона. Капітальний Наводницький міст почали зводити ще до радянсько-німецької війни. В цей час поруч з ним існував тимчасовий дерев’яний міст (так званий «Бошок». Він був знищений під час війни. Після повернення радянської влади до Києва поруч з вцілілими биками стаціонарного мосту у 1944 р. зведено тимчасовий Наводницький високо-водний міст, який функціонував до закінчення будівництва сучасного мосту ім. Патона.

Будівництво капітального капітального автогужового Наводницького мосту (майбутнього моста ім. Патона) здійснював І. Ю. Баренбойм. Проект моста розроблений Київським відділом треста Проектстальконструкція разом з Інститутом електрозварювання АН УРСР під керівництвом академіка Е.О. Патона. В’їзди на міст проектував Київпроект.

Будівництво нового мосту здійснювалося за проектом Київського відділення інституту «Проектстальконструкція». Будівництво мостів № 1 Баренбойма будувало міст у співдружності з Інститутом електрозварювання ім. Патона Академії наук, внаслідок чого вперше в історії постав суцільнозварний міст довжиною понад 1,5 км. Вже 5 листопада 1953 р. на місці тимчасового мосту через Дніпро був відкритий капітальний міст ім. академіка Є. О. Патона для трамвайного і автомобільного руху. Його довжина 1521 м., ширина проїзної частини з трамвайним полотном 21 м, бокові тротуари – по 3 м. (інженери В. І. Киреенко, О.І. Шумицький, І.З. Маракін, архітектори Б.І. Приймак, В.Е. Ладний та І.Б. Фокичева). В’їзд на мосту з правого берега Дніпра оформлений пропілеями доричного ордеру, встановлені на берегових опорах, а з боку Дарниці – двома колонами 10-метрової вирости на береговому устої.

Цей перший у світі за довжиною цільно-зварний міст відрізняється досконалими конструктивними і технологічними рішеннями, його особливість – велико-блочність і максимальне використання автоматичної зварки на заводі при монтажі. Пролітні споруди – нерозрізні з суцільними балками довжиною 29 м. Проїзна частина стале-залізобетонна, вона складена з металевих поперечних балок і монолітної залізобетонної плити (Шулькевич, Дмитренко, 1982).

Траса мосту була прокладена так, що його середина припала на саму кінцівку Венеціанського острова, на якій наразі знаходиться база відпочинку.

Після закінчення будівництва моста ім. Патона діючий поряд з ним з 1944 р. тимчасовий високо-водний Наводницький міст поступово розібрали. На згадку лишився лише залишок бика біля узбережжя Венеціанського острова.

Парковий або Пішохідний міст. Питання стаціонарного сполучення Труханового острова з правим берегом ставилося ще до війни. Спочатку розглядалося питання про будівництво канатної дороги, а згодом – мосту (Ковалинський, 2008).

Міст споруджений у 1956-56 рр. за проектом інституту «Укрпроектстальконструкція» за участю Інституту електрозварювання ім. Є. О. Патона АН УРСР. Авторипроекту – інженери А. О. Гомін, В. І. Кирієнко, В. О. Сич, Г. П. Фень, О. Шумицький, М. М. Константинов, Б. П. Петров та архітектори О. І. Заваров і В. Суворов. Цікаво, що спочатку його називали Парковим, а з 1970-х почали називати Пішохідним.

За конструкцією – суцільнозварний міст, зведений з використанням автоматичного зварювання. Довжина моста 429 м, ширина пішохідної частини — 7 м. Складається з трьох центральних прогонів висячої будови і берегових ділянок балкової конструкції. Центральні прогони за схемою 60 + 180 +60 м підняті над рівнем річки на 26 м, що забезпечує прохід суден при найвищих рівнях води. Гіперболічні за абрисом та жорсткі за конструкцією ланцюги (зварені з металевих листів) закріплені на двох пілонах рамної форми заввишки 32 м. Вертикальні підвіски обабіч дороги з кроком 10 м зроблені зі сталевих кутників. Дорожнє полотно із залізобетонних плит спирається на дві двотаврові зварні балки (висота 2,4 м). Берегові частини вирішені у вигляді балкових стале-залізобетонних прогінних будов: на лівобережній ділянці — три прогони по 36 м, на правобережній — один прогін 17,9 м. Опори моста — залізобетонні, рамної конструкції. Основи всіх опор — залізобетонні забивні палі (переріз 35 × 35 см, довжина від 9 до 13 м ().

Міст змонтований з великих блоків довжиною 20 м. та вагою 15 т. Міст має сім прольотів (Пономаренко, Константинов, 2001).

З будівництвом Паркового пішохідного мосту доступ на острів значно полегшився.

Вантовий Гаванський або Рибальський міст. В 1962-1963 рр. через Гавань було перекинуто вантовий міст довжиною 480 м. (інженер В. Кірієнко). Це перша у світі прогонна будова, де ванти утримують залізобетонну балку. Цей міст трьох-прольотний з нерозрізною балкою жорсткості, який вільно спирається на рами пілонів з гнучкими стінками. Самий великий проліт -144 м., бічні -65 м. і 85 м. Балка підтримується вантами, що закріплені на вершинах двох залізобетонних монолітних пілонів у вигляді рам А-подібної форми висотою біля 42 м кожна.

Ванти зібрані на пілоні в пучок і розходяться радіально до вузлів їх кріплення у головних балках. Для виготовлення вант використано сталеві канати закритого типу діаметром 72 та 55 мм.

Загальна довжина мосту з естакадами 474,9 м. Габарит проїзду -7 м, ширина тротуарів по 1,5 м.

У поперечному перерізі прольотна будівля має 2 головні балки П-подібного перерізу висотою 1,5 м, зручних для влаштування всередині кріплення канатів (Шулькевич, Дмитренко, 1982).

Даний міст здійснював автомобільне сполучення півострова з Подолом.

Міст метро. Відкритий 5 листопада 1965 р. Головний інженер проекту спорудження моста – Фукс Георгій Борисович. Двохярусна споруда для руху метропоїздів (верхній ярус, посередині) та автотранспорту (нижній, з боків). Збудований дещо північніше мосту Євгенії Бош, зруйнованого під час Другої світової війни. По мосту проходить Святошинсько-Броварська лінія метро. Міст Метро разом з Русанівським мостом (зведеним одночасно) сполучають правобережну частину Києва з Русанівкою, Лівобережним масивом, Воскресенкою, Лісовим масивом, зоною відпочинку – Гідропарком. На правому березі Дніпра міст завершує станція «Дніпро» Київського метрополітену. З 2008 р. міст має статус «щойно виявлений об'єкт культурної спадщини», пам'ятка архітектури та містобудування, науки і техніки (охоронний номер 529/1-Кв) ().

Це перша у світі за величиною прольотів арочно-консольна споруда на сухих стиках. Його консолі схожі на крила велетенського птаху. Вони складені з окремих залізобетонних блоків, які з’єднані звичайними металевими болтами. Зверху крила додатково стягуються між собою системою товстих тросів і врівноважуються на одній опорі. Проліт між опорами – 60 м. вага всього мосту 100 тис. т.

Метро-проїзд розташований по осі моста, по обидва боки від нього знаходяться авто-проїзди по 7 м шириною кожен, а на консолях розміщені тротуари. Оригінальні конструкції моста у берегів. Тут міст також двоярусний: метро-проїзд вивищується над автомобільним на 7 м. Збірні залізобетонні пролітні будівлі мосту складаються з семи арочно-консольних систем, сполучених в ланцюг за допомогою поздовжньо-рухливих шарнірів. Симетричні консольні напів-склепіння незамкненого коробчастого перерізу утворюють врівноважену без-розпоркову систему. У поперечному перерізі пролітна будівля складається з двох арок з відстанями між осями 12,35 м. На арки спираються збірні залізобетонні рами споруди над склепінням.

Вперше при будівництві моста здійснена навісна зборка комбінованої системи з максимальним використанням елементів основної конструкції в якості несучих. Навісний монтаж прольотної будівлі відбувався шляхом нарощування елементів симетрично в обидва боки від пілону опори масою до 70 т. (Шулькевич, Дмитренко, 1982).

Новий Русанівський міст було зведено одночасно з мостом Метро. Міст довжиною майже 350 м. розрахований на рух автотранспорту і поїздів метрополітену. Ширина проїзної частини для автомобілів 14 м. Міст балочної конструкції. Шість його руслових прольотів перекриті розрізними балочними прольотними будовами довжиною 52,3 м з попередньо напруженого залізобетону. Його балка складається з 17 пустотілих залізобетонних блоків на сухих стиках. На кожному з них зроблено по 120 отворів. Блоки примикають один до одного, а через отвори протягнуті і замонолічені на кінцях пучки металевої проволоки (Шулькевич, Дмитренко, 1978; 1982).

Венеціанський автомобільно-пішохідний міст. В 1966 р. було збудовано міст, що з’єднав Венеціанський та Долобецький острови. Міст одно-прогінний арковий, залізобетонний. Інженер В. Коваль, архітектори О. Ільяшенко, В. Суворов та І. Шпара. Довжина 144 м., ширина 10 м.

Московський (сучасний Північний) міст. На момент свого зведення – 1970-1976 р. (група мостобудівників на чолі з Г. Б.Фуксом: інженери Б. М. Гребінь, Е. А. Левинський, Б. С. Романенко, архітектор А. В. Добровольський) він був найдовшим вантовим мостом у СРСР.

У комплекс мосту увійшли Московський міст через Дніпро, міст через річку Десенку, під'їзди та з’їзди на острів Чорторий і на базу відпочинку “Дніпрові хвилі”. Тут обладнана стоянка на 300 машин. Загальна довжина північного переходу 6100 м, Московського мосту — 780 м. На лівому березі Дніпра біля Чортория стоїть а-подібний 115 м залізобетонний пілон, який за допомогою вант тримає 300 метрову консоль металевої прольотної будівлі. По зовнішнім бокам проїзної частини Московського мосту прокладені 2-метрові тротуари. Транспорт рухається за 3 смугами в кожному напрямку. Загальна вага мосту 9 тис. т. (Шулькевич, Дмитренко, 1978).

Мостом прокладені також 5 трубопроводів великого діаметру для холодного чи гарячого водопостачання кабельні лінії. Ефективне конструктивне рішення було прийнято в результаті порівняння 22 варіантів схем мосту. Міст довжиною 816 м побудований за асиметричною схемою. Суходільний проліт у лівого берега перекритий одно-пілонною вантовою системою.

На висоті 55 м від проїзної частини ноги пілону сходяться утворюючи склепіння, увінчане гербом Києва. Всередині пілону знаходяться маршові сходи для обслуговування конструкцій. Ванти зібрані з пучків канатів від 20 до 40 штук., кожний канат складається з пучків канатів від 20 до 40 штук кожен складається з 90 паралельно укладених оцинкованих проволок діаметрів 5 мм. Усього в 12 вантах 352 каната загальною довжиною 52600 м. Вперше в світовій практиці тут застосовані канати повної заводської готовності, захищені від агресивних впливів за допомогою заливки синтетичним каучуком, двох шарів скляної смуги, сталевої оцинкованої смуги і фарбування.

Індустріальний тип нерозрізної будови застосований для мосту через Десенку. Всі 12 прольотів мосту перекриваються єдиною збірною залізобетонною перед цим напруженою 12-прорлітною балкою. Проїзна частина шириною 25,7 м розрахована на 6 смуг автомобільного руху і має розподільну смугу шириною 2,2 м. Між проїзною частиною та двома тротуарами (1,75м) влаштовані захисні пристрої висотою 0,5 м (Шулькевич, Дмитренко, 1982).

Московський міст забезпечив автомобільне сполучення не тільки з придеснянським лівобережжям, але й відкрив доступ на Муромець, а також встановив автомобільне сполучення зі створеною на Трухановому острові зоною відпочинку. Автодорога сюди пролягла дамбою, що сполучає Труханів та Муромець і в якості Труханівської вулиці протягнулась островом аж до виходу з пішохідного мосту.

Південний міст. Могутній поштовх трансформації дніпровської заплави у районі с. Позняки та Осокорки, який колись називали «Високим лугом» поклало будівництво комбінованого авто-метро Південного мосту та прокладання лінії метро.

Метою будівництва південного мостового переходу було полегшити зв’язок лівобережної та правобережної частин міста. Проектовані житлові масив Осокорки та Позняки отримають найкоротший вихід до загальноміського центру. Південний міст починається на правому березі Дніпра між комбінатом “Будіндустрія” і ТЕЦ-5, перетне Дніпро і вийде на лівий берег північніше від невеликої мілководної протоки і дамби, що захищає Осокорки від повені. На мостові опори ляже великий короб змонтований з збірного залізобетону. Всередині короба підуть потяги метрополітену. Верхній настил короба буде служити проїзною частиною для автомобілів, вона буде мати по шість смуг з кожного боку руху (головний інженер проекту Г.Б. Фукс, інженери Б.М.Гребень, Є.А. Левинский, Б.С. Симененко).

Оригінально вирішується організація руху на під’їздах до мосту. На правому березі від Наддніпрянського шосе проїзд пройде естакадою над промисловою зоною телички — буд-комбінатами і іншими підприємствами будівельної індустрії. Загальна довжина моста разом з естакадою складе 3 км. Проїзд транспорту на лісовому березі від Осокорків пройде до Харківської площі (Шулькевич, Дмитренко, 1982).

Південний міст у Києві є наймолодшим з усіх київських мостів. Унікальність його полягає у тому, що він на одному рівні поєднує лінію метрополітену та автомобільний рух. При будівництві Південного мосту за основу було взято проект Московського мосту, але крім багатьох спільних рис Московський та Південний мости багато у чому відрізняються. Південний у півтора рази довший, ніж Московський, його довжина становить 1250 м., а ширина 41 м. Крім того, Південний міст поділено на шість смуг для автомобілів шириною 3,75 м., тут передбачена лінія метро, що складається з двох шляхів, розташованих за віссю мосту та оточених 10-метровим парканом, крім того, міст має півтораметрові тротуари. Хоча будівництво Південного мосту почалось 1983 р., він все ж таки вважається довгобудом. Всі будівельні роботи було завершено 1990 р., а перший поїзд пущено 1992 р. Опори мосту є збірно-монолітними, вони встановлені на фундаментах із опускних колодязів й бурових стовпів. Необхідно зазначити, що програма зведення Південного мосту у Києві була експериментальною, тому що багато чого робилося вперше. Наприклад, була запропонована унікальна й у той же час універсальна технологія швидкісного будівництва мостів із великих монтажних елементів. Кошторис витрат на зведення цього мосту склав на той момент досить значну суму – 112 мільйонів радянських рублів або приблизно 200 мільйонів доларів, виходячи з нинішнього валютного курсу.

На урочистому відкритті Південного мосту у Києві був присутній український лідер В. В. Щербицький, який у своїй промові назвав міст гордістю не тільки Києва, але і всієї України. Інженери, які працювали над проектом Південного мосту, отримали Державну премію, причому вона стала однією з останніх у Радянському Союзі, який ось-ось розвалиться.

Подібний до башти пілон Південного мосту видно практично з будь-якої точки міста. Він піднімається на висоту у сто десять метрів, а це навіть на десять метрів вище, ніж пілон Московського вантового мосту. Для безпеки літаків, що тут пролітають, у пілоні вмонтовано ліхтарі, які включаються з настанням сутінків, а на самій верхівці розташовано громовідводи ().