2.7.3. До ідеї «Великого Дніпра» – плани регулювання Дніпра та будівництво портових споруд у міжвоєнному Києві 1921-1941 рр.
Парнікоза І.Ю.
В описуваний період у Києві планувалося звести нову гавань на лівому березі, а також зробити додаткові портові ковші на території урочища Покал.
Ось як описано це в самому плані:
«Проект реконструкції намічає велике портове будівництво в декількох частинах міста, що пов’язується з низкою заходів з регулювання ділянки річки прилеглої до міста. Головною метою регулювання річки біля Києва є створення стійкого стану судноплавного русла річки в найбільш сприятливому для міста положенні. Згідно до проектованого до пускового варіанту реконструкції Дніпра (здійснення Великого Дніпра) судноплавна глибина передбачається в 1,7 м.; ширина річкової траси прийнята в 500 м.
Напрямок проектної річкової траси підпорядкований, по-перше, напрямку природного судноплавного русла і, по-друге, необхідності притискання стрижневої течії русла і судноплавного фарватеру до запроектованого розташування портових споруд на двох берегах річки.
Рис. 2.7.3.1. Заплановані портові споруди Києва, план 1936 р.: 1 – північна ділянка, 2- лівобережна ділянка, 3 – південна ділянка
Рис. 2.7.3.2. Проект порту на південній ділянці згідно Генеральному плану Києва 1936 р.
Заходи з регуляції зводяться до наступного:
Починаючи з гирла Десни, траса Дніпра притискається до увігнутого лівого берега, який захищений береговою обкладкою: біля урочища Бобровня траса трьома донними напівзапрудами віджимається до правого берега, закріпленого від розмивання береговою обкладкою. Після цього двома грушовидними греблями у правого і лівого берегів спрямовується під міст імені 12-річчя Жовтня (Петрівський залізничний міст – авт.). Від моста до входу в Петровську гавань обидва береги закріплені потужними береговими укріпленнями, які спрямовують проектну трасу до правого міського берега.
Лівий берег в нижній частині Труханового острова буде обкладений кам’яною обкладкою, що переходить в струменеспрямовуючу греблю. Русанівський проток намічено цілком закрити, при чому для промивки нижче лежачих ковшів будуть влаштовані шлюзові ворота.
Між мостами ім. Є. Бош та Дарницьким залізничним траса віджимається від правого берега однією в струменеспрямовуючою греблею, двома напівзапрудами та тюфячною смугою і притискається до лівого берега, що забезпечить водними підходами розташовані тут портові споруди. У острова Верби траса спрямовується у лівий рукав. Лівий берег закріплюється береговою обкладкою.
При виході з лівого рукава, нижче острова Верби, траса від лівого берега знову віджимається напівзапрудами до правого Теличанського берега, що в свою чергу забезпечить водними підходами запроектовані тут портові споруди.
Такими послідовними змінами траси буде забезпечений підхід до усіх портових споруд міста.
Рис. 2.7.3.3. Схема підсипки лівобережної (1) та південної (2) портових ділянок в Києві згідно генеральному плану Києва, 1936 р.
Рис. 2.7.3.4. Основні елементи регулювання Дніпра в Києві на німецькомовній схемі, 1931 р.
Після завершення реконструкції київський річковий порт буде складатися з трьох головних ділянок – північної, лівобережної (між мостами ім. Бош та Дарницьким залізничним) та південної (нижче урочища Теличка). За розміром вантажообігу найбільше значення буде мати північна ділянка з переробкою більше 2 млн. тон; другим з дещо меншим розміром вантажообігу, буде порт Телички і, нарешті, дещо другорядне значення буде мати лівобережна ділянка на яку прийдеться трохи більше 10% загального вантажообігу.
Реконструкція північної ділянки полягатиме в збільшенні території та акваторії існуючого порту, в збільшенні довжини причальної лінії і в обладнанні порту сучасними механізмами. В складі реконструйованого порту будуть наступні пристрої:
а) ківш масових вантажів, що розташується за заводом ім. Сталіна, довжина причальної лінії 1230 м;
б) міські причали вздовж правого берега гавані від заводу ім. Сталіна до Верхнього та Нижнього Валу, довжина 1000 м;
в) причальна лінія елеватора від Верхнього та Нижнього Валу до Спаської вулиці, довжина 410 м. По вул. Верхній та Нижній Вал буде вихід з міста до гавані;
г) ділянка від Спаської вулиці до Поштової площі обладнується набережною стінкою з влаштуванням на ній бульвару;
д) пасажирські причали, що будуть розташовані вздовж Поштової площі з довжиною 485 м; водний вокзал розташується на Поштовій площі.
Головні перевалочні роботи також сконцентруються в північній частині порту, поблизу спеціальної підсортувальної станції залізниці.
На південній ділянці також буде декілька портових пристроїв; головними будуть два ковша – ківш №1 біля урочища Корчувате та ківш №2 біля урочища Теличка, загальна довжина причальної лінії 1945 м.: При вирішенні розташування, розміру та форми ковшів приймається до уваги необхідність найбільшої віддачі ґрунту для утворення підсипаної території для промисловості. Окрім вказаних ковшів в цьому ж районі будуть окремі причали для нафто-вантажів з загальною довжиною 515 м.
Відмітка портової території у ковшів прийнята 97,6 м, тобто незатоплювана на 0,13 м при самому високому весняному рівні води. Кількість ґрунту, що буде отримуватися від обладнання ковшів складе до 8 млн. куб. м. з яких для утворення портової території орієнтовно потрібно 3 млн. 150 тис.
Для здійснення ковшів в цьому районі необхідне закриття отвору Русанівського мосту і перевлаштування Наводницького мосту; при залишенні Русанівського мосту ковші з-за наявності течії в Русанівській протоці при високих меженних рівнях води заносилися б наносами. Ґрунт від прориття ковшів використовується для підсипки території порту та заводських площадок».
Рис. 2.7.3.5. Основні елементи регулювання Дніпра у Києві в 1936 р.
Рис. 2.7.3.6. Фрагмент берегоукріплення та стрілки Рибальського півострова. Фото 2010 р.
Планувалося також покращити питання очистки стічних вод:
«Для умовно чистих та знезаражених стоків текстильної промисловості лівого берега передбачається влаштування особливого відкритого каналу на заплаві Дніпра з виходом до Дніпра на 15 км нижче залізничного мосту».
«очистка Києва не являє собою закінченої системи та поставлена та поставлена далеко не задовільно: вивіз рідких нечистот відбувається на зливний пункт в районі Саперної слобідки між підніжжям Лисої гори та руслом Либіді; нечистоти після проходження відстійника, поступають в либідський каналізаційний колектор і далі у Дніпро. Сухе сміття вивозиться на звалища, одне з яких розташовується на Петрівці. Лівий берег взагалі не має організованої очистки».
Біля Петрівської та Теличанської промислових зон було заплановано два сміттєспалювальні заводи. По відношенню до видалення рідких нечистот генеральний план передбачає для правого берега дві зливні станції у Лисої гори та Петрівсько-Куренівському районі. Для лівого берега прийнято створення полів асенізації.
Для освоєння ділянок на заплаві передбачалося меліорація, регулювання русел малих річок, дренажі, ливневі стоки, обвалування та підсипка та укріплення набережної.
Передбачалося меліорація лівобережної заплави з озерами та озера на боровій терасі: Маілово, Куликове, Крамске. По Дарницько-Броварському масиву планувалося пустити дренажний канал. Природні озера засипалися, натомість створювалися штучні з парком. Осушалися болота в районі озера Рибне. Меліоративними каналами осушалося заплава на ліво від траси Київ-Бровари. Меліоративною системою передбачалося осушити і Осокорківські луки, спрямувавши її до озера Золоче. Що стосується Оболоні то тут передбачалося відгородити валом 2177 га від Дніпра та осушити меліоративними каналами. У зв’язку з тим, що Оболонь знаходиться у підпорі Дніпра планувалося побудувати магістральний канал, воду з якого буде відкачувати спеціальна насосна станція в районі оз. Пробивиця.
Подаються деталі щодо регулювання Либіді, зокрема в її нижній течії: у Лисої гори проектоване дно співпадає з натуральним, дном і далі в районі Телички Либідь проходить по майбутній промплощадці з проектними підсипками берегів 3-4 м.
Передбачалося також дренувати район Петрівки, води пропонувалося каналами направляти в акумулятор, який мав скидати їх в Дніпро.
Вказані плани частково будуть втілені лише після Другої світової війни. В описуваний же період найбільшу трансформацію дніпровської долини викликало будівництво тунелів під Дніпром, яке розгорнулося з і тривало до самого початку війни. Внаслідок цього було збудовано дамбу на колишній Чернечий острів. А його самого було піднято вище рівня затоплення.