2.9.3.4. Поділ 1943-1990: промислова зона, набережна та річковий вокзал, фунікулер, метро, трамвай
Парнікоза І.Ю.
Промислова зона. На півночі Подолу з кін. ХІХ – поч. ХХ ст. розмішувалася промислова зона. Продовжувала функціювати вона і після Другої світової війни. При цьому на базі ще дореволюційної промислової забудови функціювали фармацевтичний завод «Фармак», пивзавод на Подолі, комбікормовий завод, завод із виробництва дріжджів, завод лимонної кислоти, цементний завод тощо. Загалом, будівлі радянського часу (головним чином, післявоєнні) займають приблизно 50% всієї забудови київського Подолу. Одна з найстаріших київських вулиць — Кирилівська — досить вдало поєднує унікальні архітектурні зразки ХІХ ст. та радянського періоду. Зауважимо, що з огляду на час який пройшов архітектура радянського періоду часто також має історичну цінність ().
За вказаний час Поділ суттєво розширився за рахунок величезної промислової зони, яка колись була потужним виробничим центром. Серед найвідоміших підприємств, які продовжували працювати легендарний пивзавод на Подолі, комбікормовий завод, завод із виробництва дріжджів та ціла купа інших підприємств ().
Під час післявоєнної відбудови Києва та Хрещатика почали застосовувати керамічні матеріали. В умовах дефіциту лісу та післявоєнної розрухи, Микита Хрущов активно відстоював застосування кераміки в архітектурі. В результаті на Подолі був побудований спеціалізований завод «Керамик» (наразі знесений) (Ерофалов-Пилипчак, 2010).
Описуючи промислову забудову Подолу, слід згадати і фундаментальне будівництво елеватору (№1) на вулиці Набережно-Хрещатицькій на початку 1950-рр. Будівництво здійснено трестом «Укрзаготівбуд». Проект елеватора типу М-3 – 175 виконала у 1950 р. контора «Промзернопроект» (арх. В. Голштейн, інж. В. Геммерлінг). Потужність елеватора – 32 тис. т на добу. Це складний комплекс, що має різноманітне транспортне і технологічне устаткування. Головні виробничі елементи елеватора: робоча башта, два силосні корпуси, три верхні з’єднувальні мости, двоповерхова нижня з’єднувальна галерея, приймальний пристрій на 8 ящиків, пневматичний пристрій для приймання зерна з водного транспорту (середня експлуатаційна продуктивність – 90 т. за годину). Робоча башта залізобетонна, її розміри у плані 19,2 х7,0 м. Висота від верху фундаментної плити до покрівлі вишки – 66,9 м, до покрівлі робочої башти – 59,2 м. Перший поверх заглиблений на 3,2 м. У зв’язку з технологічними потребами башта поділяється на поверхи: нижній прохідний із зерносушаркою, підсепараторний, сепараторний, надсилосний, розподільчий, ваговий, галереї норій. Головними виробничими елементами башти є три норії типу ТНС-175 (продуктивність кожної 175 т за годину; висота 57,2 м) та зерносушарка (продуктивність 12 т за годину). Залізобетонний елеваторний комплекс для зберігання зерна – два чотирирядні блоки з 44 банок-силосів та 27 зірочок (об’єми поміж силосами). Перший корпус складається з 20 силосів, другий – з 24. Розрив між корпусами – 5,7 м. Використовується тільки один тип силосу діам. 6,0 м, заввишки 30 м та ємністю 600 т. Проектувальна товщина стінок силосів 0,16 м, але під час експлуатації вони були підсилені зсередини залізобетонними кільцями. Асиметрична композиція комплексу розкривається з боку Дніпра, вертикаль робочої башти повернута торцем до річки, два силосних корпуси містяться з боку міста. Робоча башта до висоти силосної розчленована вузькими тонкими пілястрами, вгорі має мініатюрний карниз; завершується невеликою надбудовою. Робочу башту пофарбовано у зелений колір, силосні – у білий. Усі геометричні параметри елеватора зумовлені насамперед функціональними і технологічними вимогами. Тому при прив’язці мало враховані архітектурна цінність забудови Подолу і масштабність його історичного середовища (Звід пам’яток історії і культури України. – К.: 1999 р., т. 1 (Київ), с. 356.).
На світлинах 1960-х рр. елеватор вже височіє над Гаванню.
Дніпровська набережна та річковий вокзал. Окремої уваги заслуговує набережна Подолу та ділянка Дніпровської набережної від Поштової площі до суч. Мосту метро. До Другої світової війни набережна була влаштована від Поштової площі до 4 сходів, а далі до моста ім. Є. О. Патона вело асфальтоване шосе без укріплення берегових відкосів (Шулькевич, Дмитренко, 1978). Довгий час набережна самого Подолу залишалася не укріпленою, звичайною ґрунтовою. Тут зростали дерева, а вздовж урізу води пришвартовані були дебаркадери, до яких зручно було причалювати різним суднам. Дерев’яний приплав «Київ» довоєнного періоду – дерев’яний не вцілів.
Однією з найбільш виразних будівель Подолу, при цьому безпосередньо пов’язаною з заплавою в описуваний період є річковий вокзал.
Вокзал збудований у 1957-1961 рр. на Поштовій площі за проектом архітекторів Вадима Гопкало, Вадима Ладного, Григорія Слуцького та інших.
З боку Дніпра будівля має чотири поверхи, з боку площі – два поверхи. У центральній частині будівлі влаштована кругла башта, де встановлена спеціальна апаратура зв'язку, сигналізації та огляду фарватеру. На перших двох поверхах — адміністративно-господарські служби, касовий зал, камери схову та інші приміщення, на третьому і четвертому — пошта, ресторан, кафе. (Київ: енциклопедичний довідник / за ред. А. В. Кудрицького. — К. : Гол. ред. Української Радянської Енциклопедії, 1981. — 736 с., іл.).
Річковий вокзал мав своєрідне художнє оформлення. Своїм зовнішнім виглядом він нагадує корабель. З обох боків від входу зображено моряків: воїна з веслом часів Русі (зліва) та капітана за штурвалом сучасного судна з правого боку від входу. Зверху над входом зображені: зліва – корабели Русі та їх лодії, а з права – сучасні судна та моряки. Внутрішні стіни річкового вокзалу були декоровані кольоровими мозаїчними зображеннями дніпровських мартинів, повногрудої українки, що збирає пшеницю (символ радянської України?). Композиція, що зображує робітників, інженерів та науковців, знову зображення русинів в лодіях на тлі Дніпра та тогочасного Києва, зображення Богдана Хмельницького та повстанця Київського арсеналу з гаслом «Вся влада радам». Наразі усі ці композиції збереглися лише частково. Огорожі внутрішніх переходів річкового вокзалу декоровані зображеннями якорів.
Береги Дніпра вздовж Набережно-Хрещатицької вулиці були укріплені у 1956-57 рр. На цій вулиці були також реконструйовані підземні комунікації, заасфальтована проїзна частина, розширені тротуари. Роботи з будівництва 2-ї черги Набережної були закінчені разом з річковим вокзалом в 1958 р. Після цього на ділянці між вулицями Іллінською та Андріївською проведено планування підводної частини набережної, закріплення її фашинними матрацами та накиданням каміння. Нову ділянку Набережної між пасажирськими причалами та Спаською пристанню почали будувати в 1977 р. Вздовж краю води була прокладена облицьована бетоном смуга шириною 6 м, а зверху влаштований тротуар. В 1972 р. розпочалися роботи з реконструкції Набережної Дніпра від Ігорівської вулиці до вул. Героїв Трипілля довжиною 915 м. Прогулянкова частина влаштовувалася на двох рівнях: один біля самої води, другий — в вигляді бульвару вище. Реконструювалася Спаська пристань. До її 10-ти причалів можуть пришвартовуватися судна будь-якого типу, в тому числі на підводних крилах. Одночасно з введенням в експлуатацію станції метро “Дніпро” в 1960 р. побудували гранітну набережну. За конструктивним та архітектурним рішенням вона повторила ту , що побудована раніше від річкового вокзалу до сучасного пішохідного мосту. Нова набережна протяглася на 250 м. Поставлена на залізобетонних палях нижня її тераса — місце для прогулянок – іде біля самої води. До набережної спускаються сірі гранітні ступені. Підпірна стінка зроблена з залізобетону та облицьована сірим гранітом. В 1965 р. набережну видовжили в обидва боки, внаслідок чого чого вона протягнулася на 1,5 км. Внизу у підпірної стінки прокладено прогулянкову стежку шириною 3,5 м, а вгорі на висоті 5,5 м Прокладений 10 м тротуар (Шулькевич, Дмитренко, 1978). В 1980 р. роботи з впорядкування набережної від річкового вокзалу до Спаської пристані було закінчено. Набережну прикрасив бульвар довжиною 1.2 км з майданчиками для відпочинку. Біля самої води прокладена прогулянкова траса шириною 6 м, облицьована каменем та бетоном. В районі станції метро “Дніпро” в 1981 р. розпочато будівництво пасажирського причалу для місцевого флоту та перевезення пасажирів на приміських та внутрішньо міських маршрутах (Шулькевич, Дмитренко, 1982).
У 1980-ті. рр. за спогадами автора до таких приплавів швартувалися річкові теплоходи, що розвозили дачників по садово-дачним містечкам лівого берега.
Ділянка дніпровської набережної на південь від Подолу була укріплена підпірною стіною ще у передвоєнний час. Під узвишшям знаходився комплекс зведених до радянської влади електростанцій трамваю та фільтрів Київського водогону. Цей відрізок набережної, як свідчать фото був місцем прогулянок киян. На набережну виводили також сходи з Володимирського узвозу, що проходив повз пам’ятник Магдебурзького права, який зберігався.
Будівля дизельної електростанції на Набережному шосе поблизу Поштової площі в 1948 р. була трансформована з технічного приміщення на офісне. З цією метою була споруджена внутрішня поздовжня стінка та влаштовані нові перекриття. В якості адміністративної будівлі чотириповерховий корпус функціонує і зараз. В ньому розташоване управління комунального підприємства «Київпастранс» – колишнє ТТУ – Трамвайно-тролейбусне управління (Кальницький, 2016).
Фунікулер. 1958 року проведено кардинальну реконструкцію фунікулера: у машинному залі встановили сучасніше устаткування, яке, крім усього, ще й гарантувало повну безпеку руху. А наприкінці 1984 р. фунікулер знову оновили. ().
Метро У листопаді 1969 р. було затверджене проектне завдання на будівництво першої черги лінії протяжністю 9,4 км від станції "Оріхуватські площа" (аналог нинішньої "Голосіївської") до станції "Контрактова площа" (на той момент "Червона площа"). Будівництво першої пускової дільниці Куренівсько-Червоноармійської лінії метрополітену почалося в серпні 1970 р. на площі Калініна (нині Майдан Незалежності), у напрямку Подолу. Особливо складні умови були при будівництві перегінних тунелів біля "Поштова площа" в зсувній схилі під Володимирським узвозом. У тому місці глибина закладення у тунелів не дуже велика, і їх довелося споруджувати в умовах інтенсивного руху міського транспорту з застосуванням заморозки ґрунту. 28 листопада 1976 р. по новій лінії був пропущений пробний поїзд, а відкриття ділянки для пасажирів відбулося 17 грудня 1976 р. (на рік пізніше запланованого). 1972 р. розпочалося будівництво лінії Поштова площа – Петрівка на Подолі, яке проходило переважно відкритим способом в умовах обмежених історичною забудовою Подолу. У лютому 1972 р. була забита перша паля у котловані майбутньої станції "Червона площа", а у вересні того ж року був укладений перший кубометр бетону в її основу. До травня 1974 р., на станції були завершені основні будівельні роботи і вона була здана під облаштування. У зв'язку з прокладанням траси був знесений ряд будинків по нинішній вулиці Сагайдачного, на Контрактовій площі.
Щоб не пошкодити фундамент інших будівель, були зроблені додаткові заходи. По вулиці Жданова (сучасна Сагайдачного) проходка була виконана частково закритим способом із застосуванням заморозки ґрунту. Крім того, з вулиці були зняті трамвайні колії і знищені всі дерева. Нічого з цього після закінчення будівництва не було відновлено.
Особлива увага приділялася збереження Гостинного двору: проходка під будівлею також велася закритим способом, а сама будівля на період проведення робіт додатково зміцнювалася ().
Станції «Поштова площа» та «Контрактова площа були відкриті 17 грудня 1976 року ().
Будівництво другої пускової дільниці Куренівсько-Червоноармійської лінії почалося в середині 1970-х років, коли було вирішено тягнути лінію не на південь, де будівельні роботи вже велися. Метро спрямували в північну частину міста. За початковим планам Куренівсько-Червоноармійська лінія повинна була піти після Подолу вздовж вулиці Фрунзе в бік площі Шевченка, але в зв'язку з будівництвом Оболоні (де на кінець 1970-х уже проживало близько 200.000 осіб), трасування лінії була змінена на користь нового житлового масиву. Через великий обсяг робіт північну ділянку було вирішено розбити на дві частини: 1) від "Червоної площі" (сучасна "Контрактова площа") до "Проспекту Корнійчука" (сучасна "Оболонь") і 2) далі на північ до "Героїв Дніпра" ().
У інтер’єрах станції «Поштова площа» враховані конкретні умови природного та архітектурного оточення (архітектори В. С. Богдановський, І. Л. Масленков, Т. А. Целіковська за участі А. С. Крушинського, художники І. Г. Левітська та Ю. В. Кисличенко). В оформленні домінують синьо-блакитні тони, що перекликаються з кольором води в річці. Панораму Києва вздовж берегів Дніпра відтворює мальовничий вітраж в торці станції. На його фоні чітко читаються колони квадратного перерізу, облицьовані мармуром “Коелга». Світові лінії вздовж ребер панелей стелі мають хвилеподібну форму. Вони зроблені з густого опалового скла і накладки з литих алюмінієвих кілець.
Станція «Червона площа» має лише з одного боку ескалатори з двома смугами паралельні до сходів. На сірому тлі гранітної підлоги платформеної ділянки станції добре виглядають ромбовидні колони з рожевого граніту «Слюдянка», прикрашені з боку центрального залу вставками з нержавіючої сталі. Путьові стіни облицьовані світлим мармуром відтінку охри (архітектори Б.І. Приймак, І.Л. Масленков, Ф.М. Заремба, художники І.Г. Левітська, Ю.В. Кисличенко). Стіну вестибюлю з боку Верхнього валу над ескалаторним спуском прикрашає чеканне панно, присвячене першому навчальному закладу – Київській академії.
Станція «Тараса Шевченка» споруджена з одним підземним вестибюлем і виходами в районі вулиць Оленівської і Межигірської (арх. І. Л. Масленков, Т. А. Целиковська, А.М. Грицюк, А. С. Крушинський та художник А. П. Миловзоров). На відміну від звичайних колонних станцій, тут центральна розподільча зала вирішена в вигляді чіткого ритму порталів завдяки суміщенню в одну площину граней колон і поздовжніх ригелів. Оздоблювальні матеріали — мармур, граніт та кераміка. Освітлення — люстри в центральній залі і бра на посадковій платформі, виконані з скла, метала та кераміки. В торці станції — панно з білої кераміки, на фоні якого встановлений горельєф Т.Г. Шевченка. В оформленні домінує контрастне поєднання синьо-червоної майоліки з білими плитами полірованого мармуру (Шулькевич, Дмитренко, 1982).
Уся друга пускова ділянка була побудована з неглибоким заляганням і переважно відкритим способом. Це призвело до масового руйнування історичної забудови. Особливо багато будівель було знесено саме в напрямку "Тараса Шевченка". Трасування лінії метро досі добре проглядається з супутникових знімків за позбавленими будівель ділянками землі серед щільної історичної забудови. Єдина частина пускової ділянки, споруджена закритим способом, – перегін тунелю між "Тараса Шевченка" і "Петрівкою" (нині – "Почайна") ().
Трамвай. В описуваний трамвай на Подолі поступово віддавав свої позиції на користь спочатку автобусів, а потім метрополітену. Лінія трамваю на Набережному шосе була відновлена в 1951 р., а трамвайний зв’язок лівого та правого берега відновився в 1954 р. вже мостом Патона(Кальницький, 2016). Станом на 1959 р. з Подолу можна було виїхати в трьох напрямках: на північ ¬ на Куренівку і Пущу-Водицю, на захід ¬ на Лук'янівку і вокзал, на південь ¬ Набережним шосе до новозбудованого мосту Патона, а також на лівий берег до Дарниці ().
11 квітня 1977 р. менше ніж півроку після запуску Куренівсько-Червоноармійської лінії метро (17 грудня 1976 р.) була закрита найперша в Російській імперії лінія трамвая, яка проходила Володимирським узвозом. Після відкриття станції "Поштова площа" ця лінія, що мала величезну історичну цінність, втратила свою транспортну актуальність і була закрита. У вересні 1972 р., в зв'язку з будівництвом метро, трамвай, що ходив Набережним шосе з вулиці Жданова (сучасна вулиця Сагайдачного) був перенесений на паралельну вулицю Братську. Тоді передбачалося, що це буде тимчасово і після завершення будівництва лінія повернеться назад. Однак, згодом здійснено реконструкцію Поштової площі і конфігурація трамвайної траси трохи змінилася. Зважаючи на це трасування по Братській вулиці виявилося навіть зручнішим ().
Ось як згадує подільський трамвай очевидець 1970-х рр.:
«Старенький трамвай №3 йшов з кінцевої зупинки на вул. Шота Руставелі, піднімався Кловським узвозом на Печерськ, спускався Наводницьким узвозом на Набережну і уздовж Дніпра повільно тягнувся до Червоної площі, де огинав напівзруйнований Гостинний двір і зупинявся навпроти скверу там же, де і зараз зупиняються трамваї, навпроти диспетчерської» ().
Окрім того через Поділ з Контрактової площі пролягали маршрути трамваїв на Пуща-Водицю та вул. Глибочицькою на Куренівку.
Протягом 1980-х рр. при подовженні Дніпровської набережної, рельсовий шлях тут значно модифікували. Вагони стрімко неслися вздовж берега доставляючи пасажирів від Поштової площі до мосту Метро значно швидше ніж ліня метро з пересадкою (Кальницький, 2016).